Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele  politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor

de Claudia Pirvoiu     HotNews.ro
Miercuri, 16 martie 2011, 13:57 Economie | Companii

 documente
Managementul la companiile de stat din sectorul rutier si feroviar este defectuos, mai ales din cauza lipsei unei viziuni strategice si a unei orientari  comerciale, potrivit unui raport al Bancii Mondiale obtinut de HotNews.ro. Potrivit acestuia, companiile sunt gestionate de functionari numiti de Ministerul  Transporturilor, in multe cazuri, pe criterii politice, care au permis sau au contribuit la declinul indicatorilor de performanta. Autorii raportului  recomanda ca directorii companiilor sa fie selectati pe criterii de merit. De asemenea, consiliile de administratie trebuie sa participe la selectarea  candidatilor pentru postul de director si sa recomande persoanele potrivite.

La nivel administrativ, se constata lipsa unui cadru de politici cuprinzatoare in sectorul transporturilor. Autorii raportului recomanda Ministerului  Transporturilor pregatirea unei strategii pe termen mediu in domeniul transporturilor. De asemenea, recomanda o restructurare a aparatului administrativ al  Ministerului Transporturilor pentru a reduce suprapunerile de responsabilitati.

Consiliile de administratie trebuie sa aiba dreptul de selectie a persoanelor din conducere

 
Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania
 
 
Banca Mondiala
Potrivit raportului, performanta managementului la companiile de transport ar putea fi imbunatatita prin nominalizarea unor profesionisti independenti in Consiliile de administratie. Noii membri independenti ai consiliului ar trebui sa vina cu o gama mai larga de competente tehnice si profesionale decat cele  disponibile in cadrul Ministerul Transporturilor. De asemenea, consiliile ar trebui sa aiba si un rol in selectarea executivilor, iar numirea lor trebuie sa  se faca prin contracte de management pe perioada determinata cu obiective de performanta. In acest moment, consiliul nu are drepturi de nominalizare,  selectie sau de veto asupra numirii. "Intr-adevar, este dificil ca un Consiliu angajat de ministrul Transporturilor sa aiba indoieli cu privire la  oportunitatea alegerii ministrului", precizeaza raportul.

"Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania", se mai arata in raport.

Potrivit acestuia, deciziile consiliului director sunt influentate mai mult de interesele politice ale ministrilor, decat de interesele pe termen lung ale  companiilor. Consiliile de Administratie trebuie sa-si exercite independenta in luarea deciziilor, insa acestea pot fi anulate in termen de ore la indicatia  unui ministru in Adunarile Generale ale Actionarilor.

Raportul recomanda limitarea deciziilor asupra carora Adunarea Generala a Actionarilor sa isi dea acordul final dupa aprobarea de catre Consiliul de  Administratie. In afara unor rezolutii speciale nu ar fi necesar acordul Adunarii Generale a Actionarilor.

Recomandarile facute in rapoartele de audit nu sunt puse in aplicare

Raportul constata ca Ministerul Transporturilor nu are o politica de informare clara cu privire la intreprinderile de stat din portofoliul sau. De asemenea,  nu se face anual un audit independent conform standardelor internationale. In cazul CNADNR si CFR SA, astfel de rapoarte de audit au fost elaborate in  trecut, dar nu exista nici o dovada care sa sugereze ca au fost facute publice si nici ca recomandarile auditorilor au fost puse in aplicare. Prin urmare,  raportul recomanda ca intreprinderile de stat sa fie supuse anual unui audit extern independent, iar situatiile financiare auditate sa fie anexate la  rapoartele anuale si facute publice, inclusiv prin intermediul site-urile companiilor. In plus, companiile trebuie sa prezinte anual ministerului planuri de  afaceri pe termen mediu. Companiile nu au in prezent planuri de afaceri robuste pe termen mediu, iar conducerile lor nu au vazut necesitatea de a solicita  asa ceva.

Raportul mai recomanda intocmirea unei strategii de transport pe termen mediu intr-o forma compatibila cu cele adoptate de alte ministere de transport din  UE.

  • In ceea ce priveste problemele bugetare, notele raportului arata ca actualul program de investitii in infrastructura de transport contine in mare parte  proiecte care fie nu sunt finantate, fie nu au fost demarate. Doar o mica parte a fondurilor UE disponibile pentru infrastructura de transport au fost  folosite efectiv. Raportul considera ca actualul program trebuie sa fie refacut pe o baza realista, folosind plafoane pe o perioada de trei ani conform  strategiei fiscale si prin stabilirea unor proiecte prioritare. Prioritare trebuie sa fie acele proiecte care pot fi realizate prin fonduri europene.

Romania poate dispune de fonduri europene destinate acestui sector de aproximativ 4,6 miliarde euro, bani care pot fi atrasi pana in 2013. Cu toate acestea,  Ministerul Transporturilor a fost in imposibilitatea de a utiliza acesti bani si exista o probabilitate mare ca doar o fractiune din fonduri sa fie folosite.  Incapacitatea de Romania de a exploata fondurile alocate de UE este cauzata de managementul defectuos din acest sector.

  • Nota Redactiei: CNADNR a demarat licitatiile pentru patru tronase de autostrada care vor fi construite cu fonduri europene. La inceputul lunii martie,  Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a deschis toate cele 64 de oferte depuse in cadrul licitatiilor pentru tronsoanele de  autostrada Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orastie-Sibiu.

Potrivit raportului, companiile din transporturi s-au confruntat cu diferite provocari semnificative pe piata externa, insa nu au reusit sa raspunda  acestora. In acest sens, au fost identificate mai multe cauze: schimbarile bruste de piata, deciziile manageriale individuale precare, actiunile sindicale,  deciziile corupte etc.

CFR Marfa. Autorii remarca situatia financiara precara a operatorului de stat, CFR Marfa. Compania face fata foarte greu liberalizarii si transportului  privat de marfa. Este putin probabil sa supravietuiasca fara adoptarea unui model de afaceri mai agresiv. Insa, este putin probabil ca un astfel de model sa  fie adoptat in conditiile existentei proprietatii de stat. CFR Marfa ramane una dintre cele mai mari companii de transport de marfa din regiune, cu potential  valoros. Raportul recomanda ca acesta sa fie privatizat intr-un mod care ii va da libertatea comerciala si posibilitatea de a contribui in mod pozitiv la  piata europeana aflata in continua schimbare. Guvernul a inceput deja procesul de privatizare.

In 2008, societatea a avut o pierdere de 183 milioane lei, care in 2009 a crescut la 361 milioane lei.CFR Marfa sustine ca CFR SA ar trebui sa reduca de  taxele de acces la infrastructura de transport a trenurilor de marfa. Insa, taxele de acces reprezinta doar 14% din cheltuielile de exploatare ale CFR Marfa.  Pe de alta parte, situatia financiara de la CFR SA este, de asemenea, intr-o stare critica si nu poate permite sa ceara taxe mai mici. In plus, operatorii  publici si privati trebuie sa fie tratati in mod egal din punct de vedere al taxelor.

Recomandari

  • Privatizarea
  • Pentru a reveni la functionarea profitabila, CFR Marfa trebuie sa realizeze imbunatatiri radicale in utilizarea activelor si in productivitatea muncii.
  • In termeni generali, profitabilitatea poate fi recastigata numai prin reducerea a cel putin o treime din costuri. O astfel de schimbare ar aduce eficienta  companiei la niveluri comparabile cu operatorii privati.
  • Compania va trebui sa adopte o abordare mai selectiv pentru operatiunile sale. Compania opereaza in prezent mai mult de 90% din reteaua de cale ferata din  Romania.
  • Experienta internationala sugereaza ca acceptarea CFR Marfa a unor loturi mici de marfa si distributia lor in mai mult de 500 de statii de transport de marfa  nu poate fi sustinuta economic.
  • In cazul in care privatizarea va avea loc rapid, actualul management nu va avea timp sa puna in aplicare un nou model de afaceri. Insa, acest management  trebuie sa fie pregatit pentru privatizare si sa prezinte optiunile comerciale si de functionare.

CFR Calatori. In 2008, dupa ce a primit subventii din partea guvernului de 1.34 miliarde de lei, societatea a realizat o pierdere de 267 milioane lei. In  2009, dupa subventii de 1,44 miliarde de lei, pierderea a fost redusa la 229 milioane lei.
Modificarile serviciilor feroviare de calatori ar trebuie sa fie semnificative, iar valoarea sociala a serviciilor de transport ar putea fi mentinuta  printr-o mai buna utilizare a activelor existente si inlocuirea materialului rulant la unele servicii de transport feroviar cu servicii de transport cu  autobuzul.

Recomandari

  • Rationalizarea liniilor mai putin utilizate, in special cele incluse la categoria Personal. Utilizarea lor cu 25% mai putin si inlocuirea lor cu servicii de  transport cu autobuzul.
  • Suplimentarea numarului de vagoane la trenurile existente, in functie de cerere.
  • Renuntarea la unele statii in cazul in care numarul de pasageri nu justifica existenta lor.
  • Reducerea personalului.

CFR SA. In 2008, societatea a realizat o pierdere de 892 milioane RON, in timp ce veniturile din taxe pentru accesul la caile ferate au fost de 1.018 milioane RON,  iar contributia Guvernului de  96 milioane lei. In 2009, pierderea companiei a crescut la 1.215 miliarde lei, dupa ce veniturile din taxe au scazut la 938  milioane lei, iar contributia Guvernului la 55 milioane lei. Lasand la o parte penalitatile, rezultatele sale au fost in concordanta cu o cheltuiala medie de  aproximativ 18.000 euro/km la cursul de schimb din 2009. Pe unele rute, CFR SA este acum in imposibilitatea de a oferi un standard de servicii pentru  companiile de marfa si de calatori.
Masurile de restructurare de la CFR SA nu pot rezolva problemele de finantare ale retelei. Pe partea de venituri, companiile feroviare platesc deja un taxe  semnificative, acestea aflandu-se aproape de media europeana.

Recomandari
  • Deci, in plus fata de masurile de eficienta, Ministerul Transporturilor trebuie sa aloce mai multe fonduri pentru intretinere. De asemenea, ese necesara  reducerea retelei pana la nivelul in care poate fi intretinuta financiar. O alta optiune este de a permite retelei sa continue sa se deterioreze, dar asta ar  insemna prabusirea finala a industriei feroviare.
  • Este important ca strategia Romania pentru reteaua feroviara sa fie adusa rapid in concordanta cu o estimare realista a resurselor bugetare disponibile in urmatorii cativa ani.
  • Ministerul Transporturilor trebuie sa creeze un grup de lucru la CFR SA pentru a evalua optiunile alternative in vederea realizarii unei retele feroviare durabile capabile de a concura cu transportul rutier. Grupul de lucru ar trebui sa invite la dezbateri atat reprezentanti ai companiilor publice, cat si  private.

Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale.
In sectorul rutier, prioritatile nu sunt clare, iar acest lucru se traduce printr-o lipsa de  directie pentru CNADNR. CNADNR publica rapoarte anuale care descriu realizarile sale in ceea ce priveste utilizarea fondurilor bugetare. Dar in lipsa unor obiective clare, aceste rapoarte nu pot fi folosite pentru a monitoriza performanta corporativa.

Recomandari

  • Departamentul Tehnic al CNADNR trebuie sa fie consolidat. CNADNR are peste 6.500 de angajati, dintre care aproximativ 550 sunt la sediul central, iar restul  de 6.000 in birouri regionale. Exista o ingrijorare in privinta modului in care sunt distribuiti angajatii. De exemplu, Directia tehnica pare insuficienta,  in timp ce birourile regionale au un exces de angajati necalificati utilizati la activitatile de intretinere.  Cele sapte birouri regionale au  responsabilitati neclare, desi desfasoare in principal activitati de intretinere a drumurilor. Analiza constata ca birourile regionale au angajat forta de  munca necalificata, care desfasoara activitati de intretinere de rutina, chiar daca nu sunt fonduri pentru materialele si echipamentele de intretinere.  Potrivit raportului, ar trebui ca birourile regionale sa fie implicate in punerea in aplicare a proiectelor de investitii, fiind mai aproape de autoritatile  locale. Activitatile de intretinere ar trebui sa fie externalizate.
  • Deoarece bugetul CNADNR a primit mai putin de 20% din bugetul solicitat, selectarea proiectelor este arbitrara. Exista un nivel ridicat de influenta politica  asupra prioritizarii proiectelor si nu exista stabilitate in ceea ce priveste managementul.
  • Cu exceptia autostrazilor, standardele de proiectare si de intretinere nu sunt coerente. Actiunile de intretinere sunt efectuate mai degraba in functie de   anumite intervale de timp, decat in functie de conditiile rutiere si volumul de trafic. Drumurile sunt mentinute prin traditie in limita resurselor  disponibile. Drumruile au un cost relativ ridicat dupa standardele internationale, iar siguranta traficului rutier ramane scazuta.
  • Experienta CNADNR in administrarea drumurilor nu urmeaza practicile moderne. Este de remarcat ca o propunere de intretinere dupa standardele moderne a fost  inclusa intr-un proiect pilot de intretinere bazata pe performanta in Craiova. Proiectul a fost initiat in 2008/2009, dar nu a fost niciodata pus in  aplicare. Este necesara adoptarea unor standarde de intretinere. In plus, CNADNR ar trebui sa instituie anchete anuale, de vara si de iarna, asupra  utilizatorilor de drumuri.
  • Un mecanism util de monitorizare si evaluare a realizarilor CNADNR ar putea fi un acord anual de performanta intre Ministerul Transporturilor si CNADNR. 
  • Exista o strategie de transport pentru perioada 2007-2013, 2020, 2030, elaborata de catre Ministerul Transporturilor si aprobata in martie 2008. De asemenea,  exista si un Plan Strategic Integrat pentru Transporturi, aprobat in iunie 2009. Cu toate acestea, autorii raportului au gasit putine dovezi ca aceste  documente sunt utilizate, iar Ministerul Transporturilor nu evalueaza punerea in aplicare sau utilitatea strategiilor.
  • Programul anual privind acest sector ofera doar o lista de proiecte si surse de finantare. CNADNR a facut o strategie proprie constand dintr-o lista de  proiecte de investitii. CNADNR nu are nici o monitorizare formala a realizarilor in raport cu obiectivele sale, cu exceptia raportului anual de activitate  care descrie starea de implementare a proiectelor si costurile acestora.
  • Se recomanda ca in fiecare an, CNADNR sa prezinte in vederea adoptarii de catre consiliul de administratie un plan actualizat pe termen mediu. Planul  stabileste modul in care compania va desfasura o activitate pentru a-si indeplini obiectivul.


Citeste mai multe despre   










4960 vizualizari

  • +5 (5 voturi)    
    nu numai la ministerul transporturilor (Miercuri, 16 martie 2011, 14:06)

    TomaN [anonim]

    diagnosticul este identic pentru toate ministerele.
    • 0 (0 voturi)    
      asa este, din pacate... (Miercuri, 16 martie 2011, 16:29)

      lili [anonim] i-a raspuns lui TomaN

      INCOMPETENTA da efectiv pe rascoale din cauza politizarii excesive. Numirile in functii de conducere peste tot in Romania se fac exclusiv pe criterii politice, nici urma de competente profesionale, de profesionisti, de performanta, de raspundere ptr ceea ce fac, ca-n tara nimanui.... Vai de Romania anului 2011 membra degeaba aproape a UE, degeaba atat timp cat Raportul acesta al BM arata clar ca si alte Rapoarte au aratat aceleasi bube si nimeni niciodata nu le-a bagat macar in seama.... In Romania nu exista nici o raspundere la nivel de Prim Ministru sau de ministri sau de Ministere sau de administratii centrale si locale referitor la gestionarea banului public desi exista Legea responsabilitatii fiscale si Legea raspunderii ministeriale, numai ca aceste 2 legi fundamentale in functionarea eficienta a oricarui stat , nu functioneaza in Romania, adica exista degeaba.
  • +3 (3 voturi)    
    de la un prieten (Miercuri, 16 martie 2011, 14:17)

    I [utilizator]

    la cfr cine stia sa faca copii xerox era hiper-calificat.
    Directorii cred ca sunt si mai praf. Cum sa nu faci profit cand ai mostenit toata infrastructura si toate trenurile etc. ?
    • +1 (1 vot)    
      cred ca (Miercuri, 16 martie 2011, 15:54)

      adyQ [utilizator] i-a raspuns lui I

      este ultima gaina cu oua de aur in romanica, ma mir ca nu au jecmanit-o pana acuma, ma rog jecmanita este de au asemenea pierderi mai ales la cfr marfa care ar trebui sa aibe profit colosal dar ma mir ca este inca la stat...in rest au dreptate cu tot ce zic astia dar asta stiam si noi, cu ce schimba asta lucrurile??
  • +4 (4 voturi)    
    Era nevoie? (Miercuri, 16 martie 2011, 14:29)

    laur [anonim]

    Chair era nevoie ca raportul Bancii Mondiale sa ne spuna acest lucru? Oare noi nu stiam deja?

    Eu zic ca e valabil pentru tot ce e DECIZIE luata de societatile de Stat. Si inchei : q.e.d. Prietenii stiu de ce :)
    • +2 (2 voturi)    
      Era nevoie (Miercuri, 16 martie 2011, 15:04)

      Rocy Balbaloa [anonim] i-a raspuns lui laur

      Sa inteleaga lumea cum isi cumpara guvernul propria piatra din propriile cariere cu adaus comercial nelimitat sub forma de autostrada.
  • +2 (2 voturi)    
    Nu este adevarat (Miercuri, 16 martie 2011, 14:34)

    Baronul de piatra [anonim]

    Sunt niste rai.Eu am o cariera de piatra.E bine sa ai o cariera de piatra.Platesti redeventa cand vrei pe ce cantitate vrei ca nu ma controleaza nimeni.Si nu e mult.Platesc 1 leu pe tona si o vand la un rege al asfaltului cu 500 lei ca el o vinde la minister cu 1000 ca e pentru autostrada.Noi avem greutati ca eu trebuie sa-i fac nunta lu fiemea la monte carlo si trebuie sa duc musafiri acolo cu avionul si el sa-i ia nustiu ce masina de 1 milion de euro ca a aparut un model nou si plange baiatu.Ne merge bine de ce sa ne plangem.Parerea mea !
  • +1 (1 vot)    
    decizii de furt (Miercuri, 16 martie 2011, 15:02)

    mav [anonim]

    de ce trebuie sa suportam companii in pierdere? de ce trebuie sa platim noi , in loc sa-si ia masuri? si acum ies in strada ca-i concedieaza....sa aduca profit si nimeni nu-i mai concedieaza!
    • +1 (1 vot)    
      cfr (Miercuri, 16 martie 2011, 15:21)

      sandu muncitoru [anonim] i-a raspuns lui mav

      De ce suportam companii in pierdere? Ptr ca partidul prin falca (numai un ex), i-a predat lui Blidar(astra arad), dreptul deciziilor la cfr calatori. Blidar pune dir g-ral(a fost Noaptes acum pescarasu), care ia orice decizie dupa cum hotareste blidar:vagoane cu sutele(sute de mil euro) la preturi cele mai mari din europa ptr astra. Evident nu mai ramin bani ptr ceea ce are nevoie cfr cal, asa ca blidar se imbogateste fabulos iar cfr cal intra in faliment. Credeti ca ministerul nu stie?
  • 0 (0 voturi)    
    Infrastructura (Miercuri, 16 martie 2011, 15:32)

    ela [anonim]

    in SUA acum 50 de ani statul a facut investitii majore in infrastructura in plina criza .. cum? simplu tiparind bani si angajandu-se in proiecte de anvergura .. rezultatul banii respectivi au ajuns direct la populatie intr-un timp foarte scurt si au revigorat economia - nu ca acum cand prima data trec pe la banci si pana ajung la populatie inflatia precede tot ..
  • 0 (0 voturi)    
    Calea ferata. (Miercuri, 16 martie 2011, 17:13)

    Sindicalistul [anonim]

    Declinul caii ferate a inceput cu Mitrea. Acesta a devenit proprietarul a sute de autobuze pentru transport international si a mii de camioane pentru marfuri, care au concurat si concureaza, abuziv, calea ferata.
    A venit Berceanu, alt malefic. A mutat regionala CF de marfuri la Craiova, care nu are nici o frontiera feroviara. Oricum regionalele intermediare, Craiova si Brasov au fost inutile, find regionale intermediare pe magistralele caii ferate, iar regionala CF Constanta a fost infiintata accidental.
    Se incearca revenirea la 4 regionale. Pe vremuri existaui regionalele Bucuresti, Timisoara, Cluj si Iasi. Daca ramane Craiova, iar va fi catastrofa. Cum este si ministra actuala. Dealtfel.
    Oare ministri astia sunt gasiti la belciuge? Ca nu au nimic comun cu explotarea cailor ferate. Vezi: Basescu, Udriste...


Abonare la comentarii cu RSS



ESRI

Top 5 articole cele mai ...



Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.
hosted by
powered by
developed by
mobile version
Duminică