E drept, avem munti si dealuri, care urca semnificativ costurile cu autostrazile. "Dar si Croatia are munti, iar drumurile lor nu se compara...", aud vocea unui coleg. Ma opresc din tastat si ii dau dreptate. Ar trebui sa incep altfl articolul. Riguros discutand, in Europa, drumuri mai proaste ca la noi sunt doar la vecinii ucraineni. "Hai mai, ca ucrainenii au trecut recent prin ditamai razboiul...", zice Vocea si iar nu am cum sa nu-i dau dreptate. "Imparatul Traian avea in plan construirea unui coridor european de la Marea Neagra pana la Atlantic. Din pacate, Traian a murit in 117. Dupa el, in 328, Constantin cel Mare, Sfantul C-tin cel Mare (care il vedea pe Traian ca cel mai mare lider si manager si voia sa-l depaseasca) a construit un al doilea pod de 2.3 km care se continua pe Valea Oltului. "Azi, dupa 1900 de ani avem tot doua drumuri peste Dunare plus Portile de Fier", explica Vasile Iuga, partener PwC Romania.
In perioada dinaintea Regulamentului Organic (pe la 1830), amenajarile de drumuri si poduri erau provizorii, majoritatea drumurilor urmand trasee naturale, de-a lungul vailor, cu ocoluri, evitand lucrarile de arta. Constructia si intretinerea de poduri era lasata pe seama initiativei particulare, in schimbul dreptului perceperii unei taxe de trecere. Amenajarile de drumuri, ce se faceau de catre Domnie, se limitau la liniile principale, populatia fiind obligata sa lucreze fara plata.
Aceste "drumuri mari" erau in Muntenia: 1. Bucuresti - Pitesti - Curtea de Arges - Caineni - Turnu Rosu 2. Bucuresti - Giurgiu 3. Bucuresti - Urziceni - Buzau - Rimnicu Sarat - Focsani, iar in Moldova: 1. Iasi - Vaslui - Barlad - Tecuci - Galati 2. Focsani - Adjud - Bacau - Roman - Tg. Frumos - Botosani - Mihaileni cu subramurile: Targu Frumos - Iasi - Adjud - Tirgu Ocna - Oituz - Bacau - Piatra - Prisecani - Roman - Falticeni - Suceava 3. Iasi - Dorohoi - Mamornita - Cernauti 4. Iasi - Husi - Foltesti - Galati
In aceasta epoca nu existau drumuri pietruite. Pentru amenajarea principalelor strazi din orase se foloseau barne de lemn formand un pod continuu, prevazut dedesubt cu un sant pentru colectarea apelor. Podurile se construiau din lemn, arareori din zidarie de piatra (Moldova).
Regulamentul Organic cuprinde dispozitii relative la drumuri si la executia lor, stabilind de asemenea numarul zilelor de lucru ale populatiei in interesul drumurilor si suma de bani de prevazuta in bugetul statului pentru repararea drumurilor mari si a podurilor. Efectele acestor reglementari nu au intarziat sa apara.
- In Moldova, la 1836 se realiza o legatura mai sigura pana la hotarul Bucovinei, construindu-se pe acest drum 36 de poduri.
- In 1843, sub domnia lui Mihail Sturza erau executati 100.000 de stanjeni (202 km) de sosea, cu 111 poduri. Se organizase un corp permanent de cantonieri si se luasera masuri pentru crearea de rezerve de piatra de intretinere.
- In 1849 s-a infiintat Departamentul Lucrarilor Publice, iar in 1850, o scoala de aplicatie pentru formarea de ingineri si arhitecti pentru "trebuintele administratiei".
- Noi reglementari, care adapteaza si dispozitiile Regulamentului Organic la posibilitatile reale de lucru, apar la 1851, cand se schiteaza si un program de drumuri de executat. S-a instituit in acest scop taxa pe vitele de tractiune folosite la transporturi in scop comercial pe drumurile respective.
- In Muntenia Regulamentul Organic a stabilit numarul zilelor de prestatie de munca a populatiei si plata acesteia, precum si impozitele pentru drumurile mari.
- Pentru drumurile mici se prevedea prestatia in natura si anume 6 zile de munca pe an.
- In 1851 s-au desfiintat zilele de prestatie si s-au inlocuit cu o dare baneasca la care au fost impusi proprietarii de mosii, proportional cu numarul de locuitori ai satelor din cuprinsul mosiei.
- In 1853, la interventia lui Stirbei Voda pe langa guvernul francez, inginerul Leon Lalanne organizeaza serviciul de poduri si sosele si se infiinteaza prima scoala de poduri si sosele. Se construieste soseaua nationala Comarnic-Predeal, pe traseul actual, cu poduri de piatra.
- In perioada de dupa 1850 sunt pietruite drumurile care faceau legatura cu Transilvania, strabatand Carpatii prin pasurile si trecatorile Oituz, Predeal si Caineni. Din bugetul pe anul 1859 reiese ca erau construiti 262 km de sosea sistematica pentru care se prevedeau 111 cantonieri si 2.201 stanjeni cubici (17.300 mc) pietris de intretinere.
- La 1861 erau soseluiti 309 km pe urmatoarele drumuri: 1. Turnu Severin-Focsani pe 145 km 2. Predeal-Giurgiu pe 70 km 3. Bucuresti-Oltenita pe 8 km .
- Dupa Unirea Principatelor, administratia drumurilor devenind unitara. S-au constituit prin decret domnesc 12 circumscriptii pentru constructia si intretinerea podurilor si soselelor din tara. In bugetul statului s-au alocat anual fonduri pentru cheltuielile de drumuri. Tot in aceasta perioada s-a inceput executarea primelor poduri metalice din tara.
- Dorind sa stabileasca poduri definitive pe soseaua Bucuresti-Iasi, Domnitorul Alexandru Ioan Cuza a contractat in 1865 cu firma engleza Barkley & Stanifforth construirea a 19 poduri metalice (care au fost in serviciu pana in jurul anului 1929). In anul 1868 s-a intocmit prima lege speciala pentru drumuri.
- In baza acestei legi drumurile mari urmau sa se construiasca si sa se intretina din bugetul statului, printr-un serviciu tehnic judetean, folosind si prestatii in natura. Drumurile comunale si vicinale se construiau si se intretineau din veniturile comunale. Zilele de prestatii judetene au fost inlocuite cu dari banesti, incepand cu anul 1881.
- In materie de poduri, este de remarcat in aceasta perioada aparitia cimentului si folosirea betonului. In tara se gaseau toate materialele necesare, iar inginerii romani au acordat toata atentia acestei solutii, realizand poduri boltite din beton, cu deschideri de pana la 26 m. La sfarsitul secolului s-a inceput si folosirea betonului armat
Unde suntem azi?
"Reteaua de drumuri din Dacia Romana, are 1900 de ani. In 105, imparatul Traian construieste podul de la Drobeta, una dintre minunile lumii antice. Ruinele lui se vad si astazi in apa Dunarii", spune Vasile Iuga.
"In doi ani, sub genovezul Blasius,-probabil ca ar fi fost bine sa-l avem ministru al Transporturilor sau sef la CNADR-se construiesc 450 km de drumuri la cele mai inalte standarde ale drumurilor romane, care au rezistat pana in sec 19, iar in secolul 20 s-a turnat direct asfalt peste ele
In 10 ani, romanii au facut in Dacia 450 km de drumuri si 20 de poduri extrem de complicate. Densitatea de drumuri din Dobrogea e comparabila cu cea de azi", explica consultantul roman.
Marele drum al Traciei care este si azi o artera esentiala de comert international e un drum cu vechime de 2500 de ani, la fel ca drumul de-a lungul Dunarii sau ca reteaua de drumuri care legau Salonicul de zona de Vest a tarii noastre. Pana si TransAlpina e o copie a unui vechi drum roman, a explicat seful PwC.
Esential este acest drum numit "al Traciei" este cel care leaga si azi Istanbulul de Sofia, sau Bulgaria de Belgrad si apoi de Budapesta si apoi de Viena. Acesta e drumul cu care a concurat dintotdeauna si Romani", spune Iuga.
Pe acest drum- "al Traciei"- s-au produs si invaziile otomane pentru ca acesta era de fapt cel mai scurt drum spre inima Europei.
"Noi am fi avut ocazia ca in 25 de ani sa incercam sa deturnam o parte din acest trafic comercia care se facea pe acolo, prin Romania. Acest drum este si acum in dezvoltare iar Romania a mai ratat o sansa importanta", mai spune partenerul PwC.
Se spune ca Romania nu a investit suficient in infrastructuri. "Noi avem cei mai multi bani alocati infrastructurii, dar la calitatea cea mai proasta. Poate ca asta are de-a face si cu campaniile electorale, cand finantam terenuri de fotbal in panta, sali de sprot si piscine in localitati in care nu mai sunt copii. Calitatea drumurilor din Romania este mai slaba. Bulgariei. Doar Ucraina are drumuri mai proaste, dar tineti cont ca Ucraina este o tara practic in razboi", explica Iuga.
"Romania pare a fi ocolita de marile coridoare si fluxuri. Este inclusa in cateva coridoare, dar acestea acopera partea de sud a tarii. Jumatatea de Nord a tarii nu e inclusa in proiectele coridoarelor europene. Exista coridorul 9 care urma sa lege Salonicul de Helsinki, dar pentru moment nu se mai vorbste de acest coridor", mai spune Iuga
Geografia nu ne ajuta, admite consultantul roman. "Muntii Carpati si dealurile transilvanene fac sa avem costuri mai mari cu infrastructura.
Bucuresti si regiunea metropolitana care genereaza 40-50% din PIB e situat ex-centric Nu e ca in Ungaria, unde Capitala e in centrul tarii. Trebuie asadar sa legi Capitala -unde are loc majoritatea activitatii economice- cu zone economice dificil de conectat. Daca analizam starea coridoarelor europene sunt cele care ar trebui sa treaca prin Romania, respectiv segmentele care ar trebui sa treaca prin Romania", explica Vasile Iuga.
70% din exporturi merg spre UE. Prin urmare ar trebui sa fim obligati sa facem autostrazile A1 si A3, ca sa nu riscam fragmentarea excesiva a Romaniei.
Iuga a mai privit problema si prin prisma densitatii populatiei. "Este o mare densitate a popiulatiei in Moldova, acolo unde economia e scazuta. Avem acolo excedent de forta de munca si deficit de dezvoltare. Adica exact invers fata de cum stau lucrurile in Transilvania. Ar trebui sa legam economic si istoric Moldova de Transilvania de Bucuresti", spune Iuga. Un alt proiect care nu se face ...
Problematica infrastructurilor, mai spune consultantul, nu poate sa mai astepte. Romania este fragmentata la interior si izolata la exterior. Izolata la exterior cu riscul de a deveni o tara periferica si marginala, ocolita de marile fluxuri de investitii. "Parem ca suntem blestemati", conchide Vaile Iuga.
Alte surse folosite in articol:
Stanica, V.- Politici administrativ-teritoriale în România modernă şi contemporană, Ed. Accent, 2010
0
5
