Pentru a conduce proiectul, Bezos a angajat un fost vicepreședinte de la SpaceX care fusese concediat de Musk ● Companiile aviatice care au „democratizat” transportul aerian se prăbușesc pe rând
- Amazon se lansează în competiție cu SpaceX pentru internet prin sateliți.
Planul pentru internet prin sateliți al lui Amazon seamănă tot mai mult cu cel al lui SpaceX, cu mii de obiecte spațiale de mici dimensiuni. Printre similitudini se numără și faptul că Jeff Bezos a angajat un fost manager senior de la Elon Musk: Rajeev Badyal, fost vicepreședinte pentru sateliți la SpaceX conduce acum, cu alți doi membri ai echipei sale, Proiectul Kuiper de la Amazon.
Acest proiect reprezintă planul lui Bezos de a lansa în spațiu 3.236 de mici sateliți care vor furniza internet de mare viteză oriunde în lume. Acest plan o face pe Amazon să intre în competiție cu cel puțin alte cinci companii care urmăresc să lanseze următoarea generație de rețea prin sateliți, cu acoperire globală de bandă largă.
Jeff Bezos
Foto: Wikipedia
Baydal a condus anterior divizia „Starlink” de la SpaceX, care a lansat anul trecut primii doi sateliți. SpaceX planifica inițial ca rețeaua să fie o constelație de 4.425 de sateliți similari, pe orbite terestre joase. La sfârșitul anului trecut, Federal Communications Commission (FCC) a aprobat o suplimentare cu 7.518 sateliți, aducând planul Starlink la 11.943 de sateliți pe orbită.
Amazon mai are de anunțat unde vor fi fabricați sateliții și, având în vedere timpul care este de regulă necesar pentru a obține aprobările pentru rețele similare, se pare că proiectul lui Bezos este cu doi-trei ani în urma lui Musk. Angajarea lui Badyal este o mișcare de recrutare de talente cu experiență în dezvoltarea acestui tip de rețea de sateliți.
Musk l-a concediat pe Badyal în iunie, confirmând afirmațiile că CEO-ul lui SpaceX devenise frustrat de ritmul dezvoltării lui Starlink. Aceasta se întâmpla la patru luni după lansarea primilor doi sateliți-test ai lui Starlink. Conform documentelor de la FCC, Starlink va deveni operațională numai după lansarea a cel puțin 800 de sateliți.
„În chestiuni de politică a companiei, nu comentăm asupra personalului. Am adus laolaltă un grup incredibil de experți din toată industria pentru a conduce Proiectul Kuiper”, a declarat
Amazon pentru CNBC.
SpaceX a refuzat orice comentariu.
Astfel de rețele ambițioase de sateliți necesită investiții masive, unii oficiali din industrie estimând costurile la cinci miliarde de dolari. Fiind una din cele mai valoroase companii din lume, nu sunt îndoieli că Amazon își va putea dezvolta și lansa sateliții, iar despre SpaceX se spune că are imense surse de finanțare disponibile, datorită cererii mari de pe piețele private.
Și Musk, și Bezos își prezintă oficial rețelele propuse drept cheile pentru a ajunge la zonele sărace și neconectate ale planetei. Starlink și Project Kuiper vor oferi viteze de bandă largă comparabile cu rețelele din fibre optice, conform documentelor federale. Sateliții vor oferi consumatorilor noi conexiuni wireless, în locul sistemelor actuale de redistribuire a semnalului.
Chiar dacă Amazon a lucrat la Project Kuiper înainte de a-l angaja pe Badyal, trebuie notat că nu există informații că ar fi aplicat pentru sateliți la FCC. În comparație, SpaceX a aplicat pentru licențe FCC în 2016 și a primit aprobarea după doi ani. Chiar și așa, prima licență FCC pentru Starlink a fost experimentală.
În final, nu este limpede dacă Blue Link, compania spațială a lui Bezos, va fi implicată în planurile lui Amazon. Blue Origin este o firmă privată deținută integral de Bezos. Compania este la doi ani de termenul de lansare a primei sale rachete New Glenn, care probabil că va fi principalul mijloc de lansare în spațiu a sateliților lui Amazon. (CNBC)
- Inflația de companii europene de zbor low-cost face tot mai multe victime.
În 1992, în Statele Unite ale Americii aveau loc procesul faimosului mafiot John Gotti, alegerea președintelui Bill Clinton și devastatorul urgan Andrew care provoca daune de 25 de miliarde de dolari în Florida. Mai departe, prințul Charles iniția cea mai urmărită despărțire din lume, prin divorțul de prințesa Diana. Nu e de mirare că un eveniment atât de obscur ca înființarea Pieței Interne pentru Aviație a Uniunii Europene a trecut neobservat. Dar acel act a revoluționat călătoriile din Europa și acum este în centrul atenției pe măsură ce începe să dea semne de bătrânețe.
Înainte de înființarea sa, transportul aerian european era împărțit într-o serie de piețe interne distincte și în mare măsură captive, fiecare dominată de câte un singur transportator național purtător de drapel, ca Air France sau British Airways. Piața Internă a întinerit cadrul de concurență redusă și prețuri mari, înlocuind ansamblul de reglementări naționale cu un singur set de reguli ale UE care înlăturau restricțiile de rute, prețuri și trasee pe care puteau opera companiile. Pentru prima oară, ele puteau zbura spre și dinspre oricare aeroport și puteau cere clienților prețurile pe care le doreau.
Rezultatul? Prețuri în scădere, pe măsură ce firme ca Ryanair din Irlanda sau easyJet din UK pășeau în noua piață relaxată și în expansiune masivă cu un model low-cost care elimina toate serviciile neesențiale. Călătorii nu mai primeau mâncare gratuită, nici filme sau muzică și nici nu mai aveau opțiunea pentru clasa business. Ce primeau în schimb era oportunitatea de a explora Europa într-un mod care înainte nu părea posibil: o călătorie de la Milano la Paris costă acum de 16 ori mai puțin decât în 1992, prețul minim al unui bilet scăzând de la 450 de dolari la 28.
Călătoriile aeriene intra-europene s-au triplat între timp, peste un miliard de pasageri traversând punțile de îmbarcare numai în 2017. Transportul aerian de pasageri reprezintă 3,3% din locurile de muncă din Europa și 4,1% din PIB-ul blocului, conform lui Air Transport Action Group (ATAG). Industria aviatică susține 12,2 milioane de slujbe și o activitate economică de 823 de miliarde de dolari.
Cu tot succesul strălucitor al aviației low-cost din Europa din ultimele două decenii, nori amenințători au început recent să se adune. În timp ce Ryanair și easyJet înseamnă 19% din piața aviatică a UE, alți transportatori care sperau să beneficieze de piața larg deschisă a Europei încep să iasă de pe piste. „E un șir lung de companii aeriene cu performanțe modeste”, spune Brian Pearce, economist-șef la International Transport Association (IATA).
IATA
Foto: Hotnews
Din august 2017, sectorul și-a luat rămas bun de la o serie de companii discount ca Air Berlin, Monarch, Primera, Small Planet, Azur, Cobalt, VLM, PrivatAir și islandeza WOW care s-a închis luna trecută. În același timp, transportatorul britanic low-cost Flybe – care a anulat recent zeci de zboruri din cauza concedierilor – face o schimbare de brand în Connect Airways într-un consorțiu în care figurează și Virgin Atlantic. Soarta companiei italiene falimentare Alitalia se clatină, la fel ca Adria Airways din Slovenia.
Oare de ce a început să pălească visul călătoriei accesibile cu avionul în Europa?
„Motivul pentru care vedeți o serie de eșecuri – care sunt mai ales companii mici de zbor – reflectă faptul că Europa are îngrozitor de multe companii de zbor”, spune Pearce. „Sunt cam 200 de transportatori care oferă zboruri programate în Europa. Dacă vă uitați la piața Americii de Nord, inclusiv Canada, sunt mai puțin de 100”. 80% din locurile din avioane în SUA și Canada sunt oferite de numai șapte companii; în Europa e nevoie de 28 pentru acest număr, mai spune Pearce.
Succesul relativ al industriei aeriene europene – care a înregistrat o creștere cu 5,7% în trafic în 2018 – a încurajat companiile să facă disponibile cât mai multe locuri printr-o combinație de zboruri mai multe și avioane mai mari, până la punctul în care au depășit cererea reală a pasagerilor. Totodată, companiile au fost nevoite să bugeteze pentru costuri mai mari în 2018 din cauza salariilor mai mari și a creșterii cu 20,5 a prețurilor globale ale combustibilului. Spre deosebire de SUA, multe companii au ales contracte la prețuri garantate pentru combustibil, continuând să plătească mai mult după ce prețurile au scăzut cu 3,2% față de aceeași perioadă din 2018.
Rezultatul a fost că prețurile biletelor au scăzut într-o perioadă de costuri în creștere, ceea ce a fost fatal pentru unii transportatori low-cost.
„Au ajuns strânși cu ușa din cauza marjelor foarte scăzute, iar până la urmă au rămas fără finanțare”, spune Dan Elliott, director pentru Transport and Water de la Frontier Economics.
Din acest motiv, companiile europene cele mai frecventate sunt acelea care combină suport financiar masiv cu o atenție țintită ca laserul pe costuri. Împreună, Ryanair, easyJet și cele trei mari rețele aeriene Lufthansa, International Consolidated Airlines (Aer Lingus, British Airways, Iberia și Vueling) și Air France-KLM au adunat 50% din toate zborurile din Europa în 2018.
Totuși nu sunt doar vești proaste pentru transportatorii low-cost mai mici din Europa. Miercurea trecută, nou-venita maghiară Wizz Air, fondată în 2004, a anunțat că profitul net va fi în partea superioară a estimărilor anterioare de 270-300 milioane de euro. Acțiunile i-au crescut cu 4,8% după știre, făcând valoarea companiei să ajungă la 2,9 miliarde de euro. Ca și Ryanair și easyJet, Wizz Air este capabilă să facă față variațiilor sezoniere considerabile, vânzând iarna bilete de 12 dolari pentru a impulsiona venituri auxiliare din transport de bagaje, închirieri de mașini și rezervări la hoteluri.
„Într-un fel, scaunele din avioane au devenit un catalizator pentru alte venituri”, spune John Strickland de la JLS Consulting. „Ryanair însăși a spus că vrea să devină Amazon a călătoriilor. Ideea este să intri pe website la Ryanair și să cumperi tot felul de lucurri, nu numai zboruri”.
Problema este că Wizz Air reprezintă o excepție. IATA estimează că 70% din profiturile operaționale europene sunt generate de cele trei mari companii aeriene de curse lungi, în timp ce multe din cele 30 de procente rămase vin de la Wizz Air, Ryanair și easyJet, plus cele trei de talie medie Turkish Airlines și Aeroflot. „Un număr semnificativ de companii aeriene europene mici și de mărime medie sunt în pierdere sau cu greu profitabile”, enunță raportul economic emis de IATA în ianuarie. „ Dacă privești la industria aviatică europeană în ansamblu, ea produce profituri destul de bune în acest moment”, spune economistul-șef Pearce. „Problema este că o mare parte din aceste profituri sunt produse de băieții mari”. (Fortune)
