Ziua de 29 martie 1955 va rămâne în istoria căilor ferate fiindcă două trenuri franceze tractate de locomotive electrice au atins 331 km/h, depășind cu aproape 100 km/h recordul precedent. A fost un test spectaculos și riscant, iar inginerii francezi au învățat multe și au tot crescut vitezele maxime ale trenurilor de pasageri în următoarele decenii. Mai jos puteți citi cum s-a reușit stabilirea unui astfel de record și puteți vedea imagini de arhivă cu aceste trenuri speciale.
Francezii au avut o pasiune pentru viteza cu peste un secol înainte TGV-ului
Trenurile au început să circule în Franța încă dinainte de 1840, iar cele mai rapide locomotive cu aburi atingeau 80-90 km/h la 1850. Un tren cu totul special, tractat de o locomotivă Crampton, a reușit o viteză medie de 100 km/h în 1859 între Paris și Marsilia, oaspetele extraordinar fiind împăratul Napoleon al III-lea.
Locomotivă tip Crampton (sursa - mediateca SNCF)
O altă locomotivă Crampton a atins 144 km/h în 1897, cu o sarcină de 157 tone, iar în acele timpuri trenurile cele mai rapide reușeau medii de viteză mai mult decât decente de 60-70 km/h pe cele mai circulate linii din Hexagon.
După 1930 vitezele medii ale trenurilor expres erau și de 80-90 km/h pe liniile de bază, dar lucrurile nu aveau să se oprească aici.
După al Doilea Război Mondial, Franța a decis să se industrializeze și o parte a strategiei a fost să fie reparate căile ferate distruse în conflict, dar să fie și electrificați mii de kilometri, mai ales că locomotivele cu aburi erau în declin.
Încă din 1910 au apărut primele linii electrificate, iar în 1932 a început programul național de electrificare, numărul de kilometri trecând de 7.000 după 1965.
Lucrări de electrificare în 1957 (sursa - mediateca SNCF)
Cum să faci trenul din nou atractiv pentru public
La nici zece ani după terminarea celui de-al doilea Război Mondial locomotivele franceze stabileau un nou record de viteză pe șine: 243 km/h, lângă Dijon, cu o locomotivă Alsthom CC 7121 de serie care tracta trei vagoane obișnuite de călători. Nici linia nu avea nimic deosebit, iar traversele erau din lemn.
Erau practic ”pulverizate” două recorduri de viteză pe calea ferată: cei 203 km/h atinși de locomotiva cu aburi Mallard din Marea Britanie în 1938 și cei 210 km/h atinși de un automotor electric german, în 1903.
Iată reportajul făcut în 1954 de SNCF
Însă cei de la SNCF știau că se poate mai mult și anul următor au încercat o depășire și mai spectaculoasă a recordului, de data asta cu aproape 100 km/h. Trebuie spus că trenul avea atunci un deficit de imagine în Franța, mai ales că țara începea să își revină după război iar oamenii își cumpărau în număr tot mai mare mașini personale.
Gara Paris Lyon în 1957 (mediateca SNCF)
Cei de la SNCF voiau să arate că trenul are, printre atuuri, și viteza, iar pentru asta au făcut mai multe teste în prima parte a anilor 50 și au stabilit un obiectiv îndrăzneț: să arate că un tren obișnuit poate depăși cu mult 300 km/h. Trebuie spus că cele mai rapide trenuri expres atingeau atunci în Franța 140 km/h pe câteva porțiuni rapide.
Un record cu riscuri uriașe
Pentru marea încercare au fost alese două locomotive: CC 7107 a Alsthom și o locomotivă intrată în circulație cu câteva luni înainte, BB 9004, produsă de Matériel de traction électrique. De data această însă, fiind vorba de viteze extrem de mari, locomotivele au fost modificate la șasiu, la roți, la motor, la pantograf (dispozitivul care realizează contactul cu firul electric) și la alte elemente esențiale și fiecare urma să tracteze trei vagoane care și ele au primit modificări substanțiale (carenaj aerodinamic special la finalul trenului).
Iată reportajul realizat în 1955 de SNCF. La minutele 13, 16 și 17 puteți vedea trenul rulând la viteză foarte mare
A fost aleasă o secțiune de linie dreaptă de 46 km lungime din departamentul Landes (sud-vestul Franței) pe tronsonul Bordeaux - Dax. Era nevoie de o porțiune dreaptă cât mai lungă pentru a fi suficient spațiu pentru accelerație și pentru frânare, mai ales că la viteza maximă atinsă trenul parcurgea peste 5 km/minut.
Trebuie menționat faptul că un astfel de test era riscant fiindcă, dacă trenul deraia din cauza vitezei, ar fi fost multe victime și deficitul de imagine ar fi fost uimitor de mare pentru trenuri în general. Pentru a evita căderile de tensiune a fost ranforsată și catenara, dar și dispozitivele sale de alimentare, fiind instalate substații suplimentare. Catenara este sistemul de susținere a firului aerian de contact pentru tracțiunea electrică, prin care acesta este suspendat de un cablu purtător prin intermediul unor fire verticale sau înclinate.
Locomotiva BB 9004 (sursa - mediateca SNCF)
În timpul deplasării vehiculului pantograful trebuie să urmărească permanent firul de contact indiferent de variaţia înălţimii firului şi de oscilaţiile vehiculului, astfel încât să se evite apariţia arcului electric sau să apară întreruperi în alimentarea cu energie. La trenurile de mare viteză catenara trebuie construită din materiale din cupru aliat sau cupru îmbrăcat în oţel.
Numereoase aparate de măsurare au fost puse și în tren și lângă linii, iar cei din cabină erau mereu prin legătură radio cu un dispecerat special SNCF.
Locomotivă BB 9004 (sursa - SNCF)
Pe 28 martie locomotiva Alsthom atingea 320 km/h și cei care au stat lângă linii au avut șansa să vadă cel mai rapid tren din istorie, fiindcă recordul din 1954 era depășit cu aproape 80 km/h.
Pe 29 martie ambele locomotive au atins 331 km/h și au oprit în siguranță. Pantograful locomotivei BB 9004 s-a rupt, iar șinele au fost deformate pe unele porțiuni, dar încercarea a fost un succes răsunător. Francezii au învățat multe și o parte dintre cele deduse s-au regăsit în succesul trenurilor TGV, aproape trei decenii mai târziu. Încă o dovadă că recordul din 1955 nu a fost puțin lucru ține și de faptul că a rezistat 26 de ani, până în 1981, când un TGV de test a atins 380 km/h. În prezent, cei 750 km dintre Paris și Marseille sunt parcurși în 3 ore și 21 de minute, iar cei 450 km dintre Lyon și Paris, în 117 minute.
Viteza a marcat evoluția trenurilor franceze
Testele din 1954 și 1955 au mai arătat și că este mult mai potrivită alimentarea prin curent monofazat la 25.000 V decât cea prin curent continuu la 1.500 V.
Pentru că SNCF a investit în cercetare, a învățat mult din testele cu cele două trenuri. Au analizat cum trebuie realizată catenara și cum poate pantograful să reziste la viteze mari.
Plăcuță cu recordul de viteză
Au tras concluzii despre cum trebuie modificat sistemul de frânare și despre cum trebuie modernizat sistemul de semnalizare, pentru a fi eficient la viteze mari. Viteza urma să fie extrem de importantă pentru căile ferate franceze și viteza era importantă și înainte de acel moment: Le Mistral, un tren de lux între Paris și Marseiile, avea viteză medie de 100 km/h chiar şi cu locomotivă cu aburi.
Dar în anii 60 viteza maximă a ajuns la 160 km/h, iar în anii 60 un tren super- vizionar a făcut istorie: Le Capitole. Acesta a fost unul dintre trenurile rapide și confortabile care au devenit o soluție viabilă la mașină și avion, rulând cu viteze medii de peste 100 km/h dintr-o parte în alta a țării. Inițial, trenul, lansat, în 1960. făcea aproximativ șapte ore pe 713 km (Paris - Toulouse), dar un salt important a fost în 1967 când cumpărarea unor locomotive puternice a permis trenului să ruleze în medie cu 140 km/h pentru 400 km (între Paris şi Limoges) și cu 200 km/h pe aproape 100 km de pe acest tronson.
Pe restul de 300 km media era de aproximativ 100 kmh din cauza reliefului dificil.
În 1981 a fost dată în folosință prima linie de TGV iar acum rețeaua are 2.700 km și vitezele maxime sunt de 320 km/h. O parte dintre lecțiile învățate în martie 1955 au ajuns să fie aplicate și la crearea TGV-ului.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
2
11
