Material susținut de Grampet Group

​VIDEO Cum au reușit trenurile franceze să atingă 331 km/h cu peste peste 60 de ani în urmă

de Vlad Barza     HotNews.ro
Joi, 8 august 2019, 9:00 Economie | Industrie Feroviara


Locomotiva electrica CC 7107
Foto: SNCF Archives
Ziua de 29 martie 1955 va rămâne în istoria căilor ferate fiindcă două trenuri franceze tractate de locomotive electrice au atins 331 km/h, depășind cu aproape 100 km/h recordul precedent. A fost un test spectaculos și riscant, iar inginerii francezi au învățat multe și au tot crescut vitezele maxime ale trenurilor de pasageri în următoarele decenii. Mai jos puteți citi cum s-a reușit stabilirea unui astfel de record și puteți vedea imagini de arhivă cu aceste trenuri speciale.

Francezii au avut o pasiune pentru viteza cu peste un secol înainte TGV-ului


Trenurile au început să circule în Franța încă dinainte de 1840, iar cele mai rapide locomotive cu aburi atingeau 80-90 km/h la 1850. Un tren cu totul special, tractat de o locomotivă Crampton, a reușit o viteză medie de 100 km/h în 1859 între Paris și Marsilia, oaspetele extraordinar fiind împăratul Napoleon al III-lea.


Locomotivă tip Crampton (sursa - mediateca SNCF)

O altă locomotivă Crampton a atins 144 km/h în 1897, cu o sarcină de 157 tone, iar în acele timpuri trenurile cele mai rapide reușeau medii de viteză mai mult decât decente de 60-70 km/h pe cele mai circulate linii din Hexagon.

După 1930 vitezele medii ale trenurilor expres erau și de 80-90 km/h pe liniile de bază, dar lucrurile nu aveau să se oprească aici.

După al Doilea Război Mondial, Franța a decis să se industrializeze și o parte a strategiei a fost să fie reparate căile ferate distruse în conflict, dar să fie și electrificați mii de kilometri, mai ales că locomotivele cu aburi erau în declin.

Încă din 1910 au apărut primele linii electrificate, iar în 1932 a început programul național de electrificare, numărul de kilometri trecând de 7.000 după 1965.


Lucrări de electrificare în 1957 (sursa - mediateca SNCF)

Cum să faci trenul din nou atractiv pentru public

La nici zece ani după terminarea celui de-al doilea Război Mondial locomotivele franceze stabileau un nou record de viteză pe șine: 243 km/h, lângă Dijon, cu o locomotivă Alsthom CC 7121 de serie care tracta trei vagoane obișnuite de călători. Nici linia nu avea nimic deosebit, iar traversele erau din lemn.

Erau practic ”pulverizate” două recorduri de viteză pe calea ferată: cei 203 km/h atinși de locomotiva cu aburi Mallard din Marea Britanie în 1938 și cei 210 km/h atinși de un automotor electric german, în 1903.

Iată reportajul făcut în 1954 de SNCF


Însă cei de la SNCF știau că se poate mai mult și anul următor au încercat o depășire și mai spectaculoasă a recordului, de data asta cu aproape 100 km/h. Trebuie spus că trenul avea atunci un deficit de imagine în Franța, mai ales că țara începea să își revină după război iar oamenii își cumpărau în număr tot mai mare mașini personale.


Gara Paris Lyon în 1957 (mediateca SNCF)

Cei de la SNCF voiau să arate că trenul are, printre atuuri, și viteza, iar pentru asta au făcut mai multe teste în prima parte a anilor 50 și au stabilit un obiectiv îndrăzneț: să arate că un tren obișnuit poate depăși cu mult 300 km/h. Trebuie spus că cele mai rapide trenuri expres atingeau atunci în Franța 140 km/h pe câteva porțiuni rapide.

Un record cu riscuri uriașe

Pentru marea încercare au fost alese două locomotive: CC 7107 a Alsthom și o locomotivă intrată în circulație cu câteva luni înainte, BB 9004, produsă de Matériel de traction électrique. De data această însă, fiind vorba de viteze extrem de mari, locomotivele au fost modificate la șasiu, la roți, la motor, la pantograf (dispozitivul care realizează contactul cu firul electric) și la alte elemente esențiale și fiecare urma să tracteze trei vagoane care și ele au primit modificări substanțiale (carenaj aerodinamic special la finalul trenului).

Iată reportajul realizat în 1955 de SNCF. La minutele 13, 16 și 17 puteți vedea trenul rulând la viteză foarte mare


A fost aleasă o secțiune de linie dreaptă de 46 km lungime din departamentul Landes (sud-vestul Franței) pe tronsonul Bordeaux - Dax. Era nevoie de o porțiune dreaptă cât mai lungă pentru a fi suficient spațiu pentru accelerație și pentru frânare, mai ales că la viteza maximă atinsă trenul parcurgea peste 5 km/minut.

Trebuie menționat faptul că un astfel de test era riscant fiindcă, dacă trenul deraia din cauza vitezei, ar fi fost multe victime și deficitul de imagine ar fi fost uimitor de mare pentru trenuri în general. Pentru a evita căderile de tensiune a fost ranforsată și catenara, dar și dispozitivele sale de alimentare, fiind instalate substații suplimentare. Catenara este sistemul de susținere a firului aerian de contact pentru tracțiunea electrică, prin care acesta este suspendat de un cablu purtător prin intermediul unor fire verticale sau înclinate.


Locomotiva BB 9004 (sursa - mediateca SNCF)

În timpul deplasării vehiculului pantograful trebuie să urmărească permanent firul de contact indiferent de variaţia înălţimii firului şi de oscilaţiile vehiculului, astfel încât să se evite apariţia arcului electric sau să apară întreruperi în alimentarea cu energie. La trenurile de mare viteză catenara trebuie construită din materiale din cupru aliat sau cupru îmbrăcat în oţel.

Numereoase aparate de măsurare au fost puse și în tren și lângă linii, iar cei din cabină erau mereu prin legătură radio cu un dispecerat special SNCF.

Locomotivă BB 9004 (sursa - SNCF)

Pe 28 martie locomotiva Alsthom atingea 320 km/h și cei care au stat lângă linii au avut șansa să vadă cel mai rapid tren din istorie, fiindcă recordul din 1954 era depășit cu aproape 80 km/h.

Pe 29 martie ambele locomotive au atins 331 km/h și au oprit în siguranță. Pantograful locomotivei BB 9004 s-a rupt, iar șinele au fost deformate pe unele porțiuni, dar încercarea a fost un succes răsunător. Francezii au învățat multe și o parte dintre cele deduse s-au regăsit în succesul trenurilor TGV, aproape trei decenii mai târziu. Încă o dovadă că recordul din 1955 nu a fost puțin lucru ține și de faptul că a rezistat 26 de ani, până în 1981, când un TGV de test a atins 380 km/h. În prezent, cei 750 km dintre Paris și Marseille sunt parcurși în 3 ore și 21 de minute, iar cei 450 km dintre Lyon și Paris, în 117 minute.

Viteza a marcat evoluția trenurilor franceze

Testele din 1954 și 1955 au mai arătat și că este mult mai potrivită alimentarea prin curent monofazat la 25.000 V decât cea prin curent continuu la 1.500 V.

Pentru că SNCF a investit în cercetare, a învățat mult din testele cu cele două trenuri. Au analizat cum trebuie realizată catenara și cum poate pantograful să reziste la viteze mari.


Plăcuță cu recordul de viteză

Au tras concluzii despre cum trebuie modificat sistemul de frânare și despre cum trebuie modernizat sistemul de semnalizare, pentru a fi eficient la viteze mari. Viteza urma să fie extrem de importantă pentru căile ferate franceze și viteza era importantă și înainte de acel moment: Le Mistral, un tren de lux între Paris și Marseiile, avea viteză medie de 100 km/h chiar şi cu locomotivă cu aburi.

Dar în anii 60 viteza maximă a ajuns la 160 km/h, iar în anii 60 un tren super- vizionar a făcut istorie: Le Capitole. Acesta a fost unul dintre trenurile rapide și confortabile care au devenit o soluție viabilă la mașină și avion, rulând cu viteze medii de peste 100 km/h dintr-o parte în alta a țării. Inițial, trenul, lansat, în 1960. făcea aproximativ șapte ore pe 713 km (Paris - Toulouse), dar un salt important a fost în 1967 când cumpărarea unor locomotive puternice a permis trenului să ruleze în medie cu 140 km/h pentru 400 km (între Paris şi Limoges) și cu 200 km/h pe aproape 100 km de pe acest tronson.

Pe restul de 300 km media era de aproximativ 100 kmh din cauza reliefului dificil.



În 1981 a fost dată în folosință prima linie de TGV iar acum rețeaua are 2.700 km și vitezele maxime sunt de 320 km/h. O parte dintre lecțiile învățate în martie 1955 au ajuns să fie aplicate și la crearea TGV-ului.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.


Citeste mai multe despre   





Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.
















37231 vizualizari

  • +9 (13 voturi)    
    ... (Joi, 8 august 2019, 10:24)

    Andrei_Buc [utilizator]

    lasa-ti mai, noi suntem mai bine, noi avem p$d
  • +14 (14 voturi)    
    TGV e o minune a tehnicii (Joi, 8 august 2019, 12:56)

    Itsoc [utilizator]

    Am mers de multe ori pe diferite rute cu TGV-ul.
    Este incredibil sa mergi cu 300 kmph si sa-ti dai seama de asta doar cand treci pe langa copaci apropiati de linie.

    Astazi faci Paris - Bordeaux in 2h30min, Paris - Strasbourg in 2h (550 km)...

    Doar ca de cand cu aparitia low costurilor la avioane, uneori TGV-ul e mai scump decat avionul, singura logica in a alege trenul ramanand timpul total mai scurt cu trenul (nu ai check-in, control, imbarcare).

    Exemplu: Paris - Toulouse (1h in avion, 2h pentru boarding, 30 de min deboarding + 1h trenul pana la aeroport in paris si 30 de min de la aeroport, 5h ). Cu trenul faci 4h si te lasa in centrul orasului.
    • +8 (8 voturi)    
      Gările sunt totuși mai dese decât aeroporturile :) (Joi, 8 august 2019, 22:12)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Itsoc

      Nu toată lumea merge doar între orașele mari. Mai poți face 20-30 km cu un tren local, după ce ai ajuns la Bordeaux sau la Toulouse cu TGV și e mai convenabil să schimbi trenul, decât să fie amestecat și vreun aeroport în itinerar.

      Pe Londra - Glasgow și Londra - Edinburgh, trenurile au câștigat definitiv bătălia cu avioanele, deși aici nu merg cu 300 km/h. Plus că n-au fost niciodată 84 de zboruri într-o zi de lucru, între Londra și Edinburgh. Trenuri atâtea sunt. Unele merg fără oprire, dar altele iau și pasageri din gări intermediare, din orașe fără aeroport.
    • +7 (7 voturi)    
      Comment sters de user (Joi, 8 august 2019, 23:24)

      Criminal in paralel [anonim] i-a raspuns lui Itsoc

    • 0 (6 voturi)    
      La fel și în Rusia (Vineri, 9 august 2019, 0:11)

      Nyk1 [utilizator] i-a raspuns lui Itsoc

      Sapsanul dintre Moscova și St. Petersburg parcurge o distanță de aprox. 700 km în 3 ore și jumătate.
      • +2 (2 voturi)    
        Sapsan-ul e Siemens Velaro, (Vineri, 9 august 2019, 15:33)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui Nyk1

        garniturile TGV sunt mai performante, acum există și AGV.
  • -4 (6 voturi)    
    Periculos (Joi, 8 august 2019, 21:55)

    gemart [utilizator]

    Nici asa de repede nu e bine, e prea riscant
    • +5 (5 voturi)    
      Comment sters de user (Joi, 8 august 2019, 23:25)

      Criminal in paralel [anonim] i-a raspuns lui gemart

  • +1 (1 vot)    
    unii (Vineri, 9 august 2019, 9:48)

    andrei1232000 [utilizator]

    dintre noi visau in 1990 sa mearga si in Romania cu TGV, pana la Viena, Praga, Paris. Sau pe autostrada pana la Frankfurt. Au trecut 30 de ani si durata a crescut in loc sa se reduca. Cu PSD in frunte spre noi victorii! Guvernul tehnocrat a lasat SF pentru autostrada Pitesti Sibiu, facut cu experti de la Banca Mondiala, gata de lansat proiect in executie. PSD l-a anulat sub influenta UDMR si a rusilor. Nu trebuie sa avem legaturi intre Transilvania si restul tarii.
    Guvernul tehnocrat a lasat PSD proiectul de reabilitare a garilor din jurul Bucurestiului cu durata de realizare un an si repunerea in circulatie a trenurilor locale. A facut PSD ceva?
  • +5 (7 voturi)    
    TGV (Vineri, 9 august 2019, 10:51)

    temp [utilizator]

    Problemele cu TGV sunt patru:
    Prima. A ajuns foarte scump. Un dus/întors Paris-Lyon, fără reducere, costă peste 180€. Este mai ieftin cu mașina și cu avionul, deși cu avionul e complicat.
    A doua. Nu există linii alternative și până de curând nici transport alternativ. Cursele de autocar intern erau foarte limitate prin lege. Alte trenuri rapide au fost suprimate.
    A treia. În acest caz, ipocrizia politicilor publice franceze. Deși de stat, un stat care se proclamă și chiar este social, societatea de căi ferate se comportă ca o entitate privată. Societatea are propria ei politică în ceea ce privește prețurile, rutele și stațiile unde se oprește trenul. În mod evident, pentru că este tren de mare viteză, pentru TGV micile gări nu mai există.
    A patra, mai mică. Din motive tehnice, de ex. liniile de mare viteză trebuie să fie cât mai mult în linie dreaptă, unele gări au fost construite pe câmp, în vara orașelor, se numesc pur și simplu „gări TGV”. Sunt ca niște aeroporturi fără check-in.
    Ceea ce ar putea fi interesant la nivel european și sunt sigur că ar avea un mare succes ar fi crearea unei rețele de trenuri europene, de mare viteză, bineînțeles, și a unei companii europene de trenuri. Rute cum ar fi de la Amsterdam la Constața, de la Varșovia la Porto, de la Talin la Barcelona etc.
    Trenurile de mare viteză sunt adaptate pentru distanțele mari. Franța este cea mai mare țară ca suprafață din UE, 540 de mil. km2. De aceea cred că acest tip de trenuri ar fi foarte adaptate la nivel european.
  • +3 (3 voturi)    
    japonia (Vineri, 9 august 2019, 13:46)

    Toni_Romania [utilizator]

    Japonezii sunt ce care in 1960 au generalizat la ei trenul de mare viteza, Shinkansen. "Trenul-glont". Si fara preturi prohibitive la populatie.
    • -1 (1 vot)    
      Corect (Vineri, 9 august 2019, 22:08)

      Nyk1 [utilizator] i-a raspuns lui Toni_Romania

      Nimeni nu-i atinge pe japonezi la capitolul acesta, cu atât mai puțin fandosiții de francezi.
  • -4 (6 voturi)    
    Ca sa vedem cat de util/rentabil este : (Vineri, 9 august 2019, 14:27)

    Marionette [utilizator]

    Trebuie sa ne uitam la SUA. De ce SUA nu are shinkansen sau tgv? Nu sunt in stare? Nu au bani? Nu au distante mari de parcurs? Raspunsul ar fi ba da! Deci de ce nu au? Pentru ca este infiorator de costisitor si nu-si scoate banii. Nu doar ca trebuie sa faci insfrastructura care este groaznic de scumpa dar mai trebuie si sa misti mase mari de metal pentru a transporta foarte putini oameni raportat la energia consumata. De aceea au inflorit in tari socialiste unde statul a dat banii pe tot si subventioneaza si intretinerea si clientii. Practic e un lose-lose.
    Avioanele sunt mai eficiente decat trenurile de mare viteza cu infrastructua pretentioasa si consumuri mari. Da, gadila orgolii nationale dar pragmatismul american le-a respins pentru un motiv crucial: rentabilitatea.
    • +3 (3 voturi)    
      La marfă nu miști tot mase mari de metal? :) (Vineri, 9 august 2019, 15:45)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

      Transporturile feroviare de marfă sunt foarte dezvoltate în Statele Unite, acolo problemele cu pasagerii sunt altele:

      - marfa are prioritate în US, trenurile de pasageri trebuie să aștepte. în Europa e exact invers, un tren de marfă traversează România în 40-48 de ore. Liniile de TGV sunt separate, special pentru pasageri și poștă;

      - țara e mult mai mare, e cât toată Europa. Amtrak face vreo 20 de ore de la New York la Chicago și încă vreo 30 de ore până la San Francisco (Emeryville). E firesc să mergi cu avionul, la fel cum de la București la Bruxelles mergi tot cu avionul, nu cu trenul;

      - între aeroporturile din Boston și Washington ai putea avea trenuri de mare viteză, ar fi eficiente și profitabile. Mai devreme sau mai târziu chiar or să apară, exact cum a apărut Thalys între Paris, Bruxelles și Amsterdam, deci tot între aeroporturi mari.
      • -2 (2 voturi)    
        Eu vorbesc de transport rapid cetateni. (Vineri, 9 august 2019, 16:49)

        Marionette [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Tu de transport la viteze mici de marfa. Este alta mancare de peste. Sa transporti rapid cu 650km/h ar fi ok si pentru SUA pentru distantele lor ar avea de mers 2-3-4-5 ore de pe o coasta pe alta a Americii. De ce nu fac Shinkansenuri americanii?
        Daca transporti 300t branza intr-un vagon cu 10.000Euro ai crescut pretul branzei cu 33 Euro pe tona, nesemnificativ, Dar sa transporti 50 de oameni cu 10.000 euro incepe sa arda la buzunar.
        Si asta pentru trenuri cu viteza normala. Dar sa mai bagi 50 de miliarde de miliarde de Euro in infrastructura de TGV sau Shinkansensi in trenuri si in energia necesara transportului mai rapid si sa ceri celor 50 de oameni 100.000 euro pe transport atunci se duc si cu autostopul doar cu trenul nu.
        • +3 (3 voturi)    
          Despre Acela Express ai auzit? Unde circulă? :) (Vineri, 9 august 2019, 17:43)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

          Rolul trenurilor de mare viteză este să înlocuiască avioanele de pasageri pe distanțe de până la 600 km în prezent și pe distanțe de până la 1.000 km în viitor.

          De asta se pretează trenuri de mare viteză între Boston și Washington, dar nu între Chicago și San Francisco. Acela Express pe unde circulă? :)

          Cifra de 10.000 de euro drept cost de transport al unui vagon este aberantă, la fel ca și cifra de 300 de tone într-un vagon. Inventezi costuri aberante pentru transporturile feroviare.
    • -2 (2 voturi)    
      fals (Vineri, 9 august 2019, 16:21)

      Toni_Romania [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

      Se pare ca nu stii ca in Europa caile ferate au inflorit datorita nevoilor MILITARE impuse de cele doua razboaie mondiale.
      • +2 (4 voturi)    
        Povești. Majoritatea sunt mai vechi de 100 de ani. (Vineri, 9 august 2019, 17:35)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui Toni_Romania

        În afara liniilor de mare viteză construite după 1980, imensa majoritate a căilor ferate europene au fost construite între 1850 și 1914.

        Mai ales între 1870 și 1914 a fost o epocă de prosperitate generalizată în Europa, atunci s-au construit căile ferate europene.
    • +3 (3 voturi)    
      câmp inutil (Vineri, 9 august 2019, 17:04)

      manu144x [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

      SUA e irelevantă când vine vorba de trenuri.

      Ei nu au densitățile de locuitori pe care le are europa. E incomparabil.
      Texasul e cât franța și Germania la un loc, și abia are 2-3 orașe mai serioase, în rest e împrăștiat peste tot.

      În afară de orașele de pe coastă, unde apropo, pe coasta de est au trenuri profitabile, și Amrak e chiar profitabil, deși pentru unele rute au și subvenții.

      Europa e complet altceva când vine vorba de densitatea locuitorilor pe km/2.
    • +1 (5 voturi)    
      ... (Vineri, 9 august 2019, 17:19)

      Andrei_Buc [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

      pentru ca in SUA producatorii de masini au tot interesul sa ii tina depenedenti de masini, sa nu aiba nici o alta alternativa
      • -1 (1 vot)    
        Transportul aerian a îngropat trenurile americane (Luni, 12 august 2019, 20:10)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui Andrei_Buc

        În 1970 deja nu mai erau profitabile rutele de pasageri, așa a apărut Amtrak.

        N-are nicio legătură cu mașinile, nu cred că ai fi dispus să stai la volan câte 7 - 8.000 de kilometri, dacă ai fi în State. În urmă cu 20 - 30 de ani conduceam câte 2 - 3.000 km în 2 zile, acum sunt destul de ieftine avioanele încât să nu mai fie nevoie de asta.


Abonare la comentarii cu RSS

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by
mobile version