Articol susținut de Grampet Group

​VIDEO De ce Australia nu are trenuri de mare viteză - 35 de ani de discuții - Idei, refuzuri și soluții

de Vlad Barza     HotNews.ro
Sâmbătă, 31 august 2019, 9:12 Economie | Industrie Feroviara


Tren din Australia
Foto: Journey Beyond Rail Expeditions
Australia este a șasea cea mai mare țară din lume ca suprafață, dar nu are nici măcar un kilometru de linie ferată de mare viteză, deși s-a discutat încă de acum 35 de ani. Cam o dată la 10 ani a revenit tema, s-au realizat și studii și s-au făcut și calcule. Cei mai radicali au spus că este absolut aberant să se construiască linii pentru ”TGV” în Australia, în timp ce susținătorii spun că măcar trenuri care să ruleze constant cu peste 130 km/h tot ar trebui să existe. Mai jos puteți citi despre motivele pentru care uriașa țară nu are astfel de trenuri, dar și despre ideea despre cum trenurile ar putea motiva sute de mii de oameni să-și schimbe domiciliul.
Australia, țara cu cele mai lungi și grele trenuri de marfă


Popularul ghid Lonely Planet spune, la capitolul despre călătoria cu trenurile din Australia că, ”o faci fiindcă îți dorești, din moment ce călătoria pe mari distanțe cu trenul nu este nici ieftină, nici comodă și nici rapidă”. Istoria trenurilor australiene este aparte și prezentul este și el deosebit. Și este o dovadă că Australia nu este o țară convențională, din multe puncte de vedere.

Australia are o suprafață de 25 de ori mai mare decât România - cam 7,7 milioane kmp, iar populația este de 24 de milioane. Rețeaua de căi ferate nu este mare: 35.000 km din care nici 1,000 km electrificați. Însă Australia este celebră pentru trenurile de marfă miniere, printre cele mai lungi și grele din lume. Tot pe acele linii din deșert sunt testate și tehnologii care permit trenurilor să se conducă singure.


O gară australiană în 1883 (foto New South wales Public Transport)

Primele trenuri de pasageri au circulat în Australia în 1855 și prima locomotivă avea o viteză maximă de 38 km/h și a parcurs peste 250.000 km până când a fost retrasă, 22 de ani mai târziu. În 1942 locomotivele de tip Pacific atingeau peste 130 km/h în lungile trasee australiene.

Mult timp rețeaua feroviară australiană a fost fragmentată, ecartamentele erau diferite, porțiuni de sute de km nu aveau cale ferată fiindcă prioritate s-a dat liniilor care uneau marile exploatații miniere de porturile de unde materialele plecau pe mare, la export. Unificarea avea să dureze aproape un secol și acum trenurile parcurg, în funcție de viteză, între 1.400 și 1.800 km/zi, fiindcă pentru Australia putem vorbi în zile, la cât de uriașă este.


Trenul The Ghan Trenul Indian Pacific (foto - Journeys Beyod Rail Expeditions)

Pe vremea locomotivelor cu aburi erau traversate porțiuni atât de întinse de deșert fără nicio sursă de apă, încât uneori jumătate din încărcătura unui tren era constituită de apa necesară funcționării locomotivei și de cărbuni. Chiar și muncitorii care construiau liniile dormeau în vagoane, fiindcă montarea și apoi demontarea unei tabere în deșert era foarte complicată.

Fanii trenurilor de mare viteză speră într-o mobilizare excepțională precum cea din anii '60 care a permis în 1970 deschiderea primei linii transcontinentale est-vest Sydney - Perth, 4.000 km ce erau parcurși în 75 de ore. Pe această linie există și cea mai lungă porțiune de cale ferată dreaptă din lume, 470 km.



Cea mai populară rută este între cele mai mari două orașe din țară: Sydney și Melbourne, 961 km, 11 ore și prețuri de la 110 dolari australieni (67 euro).

Cea mai lungă rută a unui tren este Sydney - Perth, 4.340 km, 3 zile. Aceasta este ruta pe care rulează legendarul tren Indian Pacific, o dată pe săptămână. La 1.700 km de Sydney este Adelaide, până unde trenul face o zi. Prețurile sunt foarte mari pentru că vagoanele convenționale de clasă au fost scoase de câțiva ani și au rămas doar variantele de lux. De la Sydney la Perth un bilet costă 2.400 dolari australieni (1.400 euro), dar există și o variantă de 4.200 dolari.


Trenul Indian Pacific (foto - Journeys Beyod Rail Expeditions)

Cea mai lungă rută nord - sud are 3.000 km, de la Darwin la Adelaide, 51 de ore de drum, via Alice Springs. Ruta este deservită de un tren celebru în Australia: The Ghan. Și aici prețurile sunt mari, de la 2.100 dolari australieni (1.300 euro) de la un capăt la altul.

O linie super-importantă este Brisbane - Sydney, 1.000 km în 15 ore, iar de la Brisbane mai pleacă o linie către Cairns - 1.700 km în 25 de ore..

Discuții interminabile despre trenurile de mare viteză

Australia nu are trenuri de mare viteză, deși țara și-ar fi putut permite să construiască măcar o linie și discută pe subiect de aproape 40 de ani. Pe foarte mici porțiuni trenurile din prezent ating 130-160 km/h, pe liniile bune media este de 80-100 km/h, dar sunt multe secțiuni cu viteze de sub 60 km/h.


Prezentarea unui proiect feroviar

Încă din anii '80 Australia a analizat ce au făcut țări precum Japonia, Franța și apoi Germania în domeniul trenurilor care rulează cu peste 200 km/h și au existat mai multe studii de fezabilitate, o estimare fiind că pe toate aceste studii s-au cheltuit 125 milioane dolari și nici un km de linie super-rapidă nu a fost construit.

În 1984 a fost prima discuție serioasă, s-au făcut studii de fezabilitate, dar ideea a fost abandonată în 1991 pe motiv că nu era validă din punct de vedere economic. Mulți analiști spun că atunci ar fi fost singura perioadă în care chiar ar fi putut fi construită o cale ferată de mare viteză, apoi, după ce biletele de avion s-au ieftinit continuu după 1995, perspectivele unei căi ferate de mare viteză s-au tot îndepărtat. Realitățile se schimbau rapid.


Foto Rail Projects Victoria

Apoi în 1998 s-a propus o linie de mare viteză între Sydney și Canberra care ar fi redus timpul de călătorie la 84 de minute, față de peste patru ore cât fac trenurile pe cei 326 km. Estimările erau că ar fi costat 4,5 miliarde de dolari australieni din care trei sferturi ar fi venit de la sectorul privat. Guvernul și-a retras în 2000 sprijinul pentru proiect și noi studii au fost realizate abia în 2013, iar sumele înaintate atunci erau astronomice: 23 miliarde dolari pentru o cale ferată de super - viteză Sydney - Canberra și 114 miliarde dolari australieni (!) pentru o linie de-a lungul coastei de est.

În 2017, alte analize au arătat că cel mai bine ar fi să se construiască linii care să permită viteze mai mari decât în prezent, dar în niciun caz 250 - 300 km/h și a fost înființată și o agenție guvernamentală în acest sens: National Faster Rail Agency.


Rețeaua feroviară din Australia (foto seat61.com)

Exemplul oferit este statul Victoria care a modernizat mai multe secțiuni în ultimii 12 ani, astfel încât trenurile pot rula pe acele secțiuni cu 160 km/h. Cei care susțin trenurile rapide spun și că multe dintre liniile din prezent au trasee sinuoase decise acum peste un secol și o soluție ar fi schimbarea traseelor și alegerea unor variante cât mai drepte acolo unde este posibil. Modificarea traseelor, dar cu linii convenționale, ar fi mult mai ieftină decât construirea unor linii speciale pentru TGV.

Sydney - Melbourne - O rută super-aglomerată

Între cele mai mari orașe din Australia, Sydney și Melbourne, sunt aproape 1.000 km iar trenurile fac 11 ore. Sydney - Melbourne este al doilea cel mai aglomerat coridor aerian din lume, cu 9 milioane de pasageri/an și un total de 55.000 de zboruri. Avionul face cam 95 de minute și prețul pentru un zbor dus variază între 35 și 60 de euro.

Au fost propuneri pentru o cale ferată de mare viteză între cele două orașe, dar pentru viteze de 250 - 300 km/h costurile ar fi fost uriașe, așa că s-a propus un upgrade al șinelor care ar putea reduce timpii de călătorie la șase ore. Și acesta ar costa miliarde de dolari, însă mai puțin decât o linie stil TGV.

Pentru cei care, din diverse motive, nu vor să ia avionul, chiar și mașina reprezintă o soluție, fiindcă drumul dintre cele două metropole poate fi parcurs în 8 ore- 8 ore și jumătate.



Sunt și voci care spun că a existat un lobby al companiilor aeriene care au spus cât se poate de vocal că se opun unui astfel de proiect, temându-se că business-ul li s-ar diminua. Este clar însă că nu acesta este principalul motiv pentru care nu există un TGV între cele două orașe, ci costurile extrem de mari ale investiției.

O propunere a fost ca linia de mare viteză să fie finanțată de cele două mari orașe și de opt orașe în care trenul ar opri pe parcurs, dar obiecțiile au venit pe ideea că, dacă trenul ar opri în opt orașe, nu ar mai putea fi numit de mare viteză și are crește mult timpii de parcurs.

Motivele pentru care nu avem ”high speed rail” în Australia

În primul rând este vorba de o țară extraordinar de mare, sunt peste 4.500 km de la vest la est și peste 2.000 km de la nord la sud. Costurile ar fi extraordinare și nu se știe cum vor putea fi amortizate investițiile. Chiar dacă multe companii private s-au arătat dispuse să investească, tot banii publici ar fi de bază și diversele regiuni nu sunt fericite să ”pompeze” miliarde de dolari în trenuri ultra-rapide.

Tot fiindcă are suprafață mare, Australia este o țară unde pe distanțe de mai mult de 300-400 km avionul este de bază. Chiar și dacă ar exista cel mai rapid TGV, drumul de la Sydney la Perth, 4.000 km, tot ar dura 15 ore și biletul ar costa lejer 500 de euro. În prezent avionul face cam 4 ore și 20 de minute și biletul costă între 130 și 200 de euro (doar dus). Foarte puțini ar vrea să parcurgă cu trenul un drum atât de lung și de scump.

Și în Europa de Vest sau Japonia trenurile de mare viteză sunt potrivite pentru distanțe de până la 600 - 800 km, după care avionul câștigă bătălia. În Australia în unele zone autobuzele sunt mult mai potrivite și mai ieftine decât trenul pe distanțe de până la 400 - 600 km, mai ales că o parte dintre companii au autobuze noi cu aer condiționat.



În plus, în deșertul australian sunt și sute de km fără niciun mare oraș, astfel că dacă s-ar întâmpla ceva ar dura mult până să vină ajutoare. Australia este celebră pentru interiorul arid și semi-arid, așa-numitul Outback ce are o suprafață cât două treimi din Europa, dar este locuit de aproximativ un milion de oameni. În Outback orice problemă ar apărea cu un tren, ar dura mult până ar putea veni ajutoare consistente.

Un alt motiv pentru care nu există astfel de trenuri ține de faptul că nu a existat voință politică pentru investiții atât de mari la nivel feroviar. Autoritățile din mai multe provincii trebuie să cadă de acord asupra unui plan comun și să aibă și curajul să-l finanțeze. Apoi nici la nivelul central nu a existat continuitate, Australia nu a fost ferită de crize politice și proiectul trenurilor de mare viteză nu a fost considerat prioritar de aproape nicio guvernare.

Ca semn al instabilității, în ultimii 11 ani Australia a avut șase premieri, în timp ce înaintea lor șase premieri s-au ”întins” pe 36 de ani (1971-2007).

Interesant, dacă în trecut promotorii proiectelor de trenuri de mare viteză insistau pe avantajul de a lega cu super-rapiditate orașele situate la multe sute de km, cum ar fi Sydney și Melbourne, în ultimii ani s-a insistat pe posibilitatea ca trenurile de mare viteză să ajute la decongestionarea marilor orașe și la dezvoltarea micilor orașe din apropierea lor.


Sursa: NSW Public Transport

Pe scurt, ideea este următoarea: dacă vor fi trenuri super-rapide între Sydney, respectiv Melbourne, și orașe situate la 60-120 km de ele, mii de oameni își vor lăsa mașinile acasă și vor veni la serviciu cu trenul. Pentru asta, actualele trenuri care fac 90-150 de minute vor trebui să facă între 30 și 60 de minute.

De exemplu, s-a propus modernizarea liniei dintre Melbourne și Geelong, 73 km care sunt acum parcurși în 58-70 de minute. S-a propus modernizarea pentru ca timpii să scadă la 32 de minute, dar costurile estimate erau de peste un miliard de euro.

Cei mai optimiști spun și că trenurile i-ar putea determina pe o parte dintre locuitorii din Sydney sau Melbourne să se mute în orașe mai mici din apropiere unde casele sunt mai ieftine și chiriile sunt mai mici. Mulți nu cred însă că simpla construcție a unor linii rapide de cale ferată va rezolva problemele și criticii spun că aceste linii vor rezista doar cu subvenții uriașe de la stat și vor ajuta doar orașele mari, nu și pe cele mici din zonă.



Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.


Citeste mai multe despre   





Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.
















61010 vizualizari

  • +3 (11 voturi)    
    eficienta (Sâmbătă, 31 august 2019, 10:58)

    rsbl [utilizator]

    pe scurt:
    - pe distante lungi - avionul este mai rentabil
    - pe distante scurte - masina este mai OK
    - o cale ferata presupune o investitie foarte mare intr-o infrastructura rigida.
    • -2 (4 voturi)    
      Infrastuctură rigidă? (Sâmbătă, 31 august 2019, 18:22)

      trotuar [utilizator] i-a raspuns lui rsbl

      Adică sunt șinele dure?

      Aeroporturile le iei la pachet și le muți? La fel și cu autostrăzile.
      • +1 (1 vot)    
        La avion poți schimba ruta (Duminică, 1 septembrie 2019, 10:20)

        jorj_bv [utilizator] i-a raspuns lui trotuar

        La tren, dacă nu ai trafic suficient, cum dregi busuiocul să îți amirtizezi investiția ?
        • 0 (0 voturi)    
          Să ne lămurim (Duminică, 1 septembrie 2019, 15:15)

          trotuar [utilizator] i-a raspuns lui jorj_bv

          Din punct de vedere al infrastructurii dacă construiești un aeroport unde nu ai pasageri e la fel de rău ca a construi o cale ferată către nicăieri.

          Din punct de vedere operațional, dacă o rută de tren nu aduce profit poți de asemenea schimba cu o altă rută. Nici aeroporturile nu le poți schimba ca ciorapii.
  • +5 (11 voturi)    
    TGV (Sâmbătă, 31 august 2019, 12:10)

    Puican [utilizator]

    Trenurile de mare viteza sunt subventionate peste tot unde exista. Altfel biletele ar fi prea scumpe. Nu e de mirare ca astfel de trenuri, cu rare exceptii, exista numai in cateva tari foarte dezvoltate, care isi permit subventionarea si o fac pentru a asigura mobilitatea fortei de munca: Japonia, Spania, Franta, etc (deci nu subventioneaza doar de dragul de a avea tgv).
    • -1 (3 voturi)    
      La japonezi sunt multe rute (Sâmbătă, 31 august 2019, 18:52)

      trotuar [utilizator] i-a raspuns lui Puican

      fără subvenții sau cu subvenții aproape de zero.

      Și avioanele poți spune că sunt subvenționate deoarece pe combustibil ele nu plătesc nici o taxă (acum se pune problema să introducă o taxă pe combustibil în UE). În plus majoritatea aeroporturilor sunt contruite de guverne, traficul aerian este deseori asigurat de agenții guvernamentale.

      La fel și cu infrastructura rutieră. Deși în multe țări (în special UE) se plătesc taxe pentru combustibil de multe ori sunt ignorate calculele pentru menținerea traficului în interiorul orașelor, poliția, intervențiile în caz de accidente etc.

      Să nu mai vorbim de costul ascuns al poluării. Incluzând traficul maritim folosit pentru transportul petrolului, la care combustibilul nu e taxat iarăși și face excepție de la normele de poluare. Din cauza asta în spatele vapoarelor se formează nori. Nu glumesc https://en.wikipedia.org/wiki/Ship_tracks .
    • 0 (0 voturi)    
      La noi...? (Duminică, 1 septembrie 2019, 14:05)

      finutza [utilizator] i-a raspuns lui Puican

      Fără să avem TGV, fără să fim țară dezvoltată, subventionăm tot transportul feroviar.
  • +7 (9 voturi)    
    pt. ca (Sâmbătă, 31 august 2019, 13:52)

    nash pandelica [utilizator]

    au avioane. si sosele bune, si masina.
  • +6 (10 voturi)    
    interesant articol (Sâmbătă, 31 august 2019, 13:56)

    ananstef [utilizator]

    Suprafata cat Europa, populatia cat Romania, asadar alte socoteli la business planuri.
    Utila este informatia cu cei criteriul celor 600-800 de km pentru distantele unui tgv.
    La noi o fi socotit cineva ce se intampla cu cele vreo 100 de milioane pentru cele 3 stadioane noi din Bucuresti care dupa inaugurare se vor odihni?
    • 0 (0 voturi)    
      Nu-s bani românești (Duminică, 1 septembrie 2019, 14:09)

      finutza [utilizator] i-a raspuns lui ananstef

      Din câte am auzit, ele se construiesc cu fonduri europene și de la UEFA. S-au mai construit si acum vreo 10-15 ani, tot cu bani de la UEFA dar stadioane mai mici, la Chiajna, Mogoșoaia. Și, de obicei, potențeaza sportul în zona. Exemplu recent: stadionul din Guimaraes, construit tot cu bani de la UEFA.
  • 0 (4 voturi)    
    USA Canada și Australia (Sâmbătă, 31 august 2019, 17:19)

    ernest [utilizator]

    Nu o sa construiască niciodată TGV ca au suprafața mare dar densitate f scăzută...deci e și mai puțin rentabil decit in Europa unde nici acolo nu e rentabil dar sint dispuși sa acopere pierderile ( nu știm pina cind) .. ăștia prefera da dea incentive la business sa creeze locuri de munca decit TGV ... alta mentalitate
    • +4 (6 voturi)    
      in sua si canada, (Sâmbătă, 31 august 2019, 19:27)

      nash pandelica [utilizator] i-a raspuns lui ernest

      dupa modelul englezesc, sunt populare caile ferate care se aduna, radial, in marile orase, folosite de navetisti, pe distante mici sau medii.
      in rest, avionul pt. distante medii si mari.
      mai este gray hound in sua, pt. cei cu bani putini. mai sunt preferate autobuzele pt. ca trec prin localitati, se abat din autostrazi si deci mai convenabile decat trenurile care isi tin sinele lor.
      autobuzele sunt destul de rapide si populare. te poti duce cu gray hound'ul oriunde in america, sau chiar in Canada. si canadienii au linii de autoboze ca in state.
      am mers cu autobuzul de la montreal la nyc la sfarsitul lui aprilie. a fost e experienta deosebita, am plecat din montreal cu zapada, inca si pe masura ce am avansat spre sud, a inceput sa inverzeasca peisajul. prin new jersey, erau chiar pomi in floare. calatoria a luat vreo sase sapte ore.
      asta pt. ca, cum spuneam, se mai abate din autostrada sa treaca prin localitati, unde are statii. plus trecerea frontierei.
    • +1 (1 vot)    
      Un oras mare North American or Canadian (Duminică, 1 septembrie 2019, 3:21)

      Dalinar [utilizator] i-a raspuns lui ernest

      e cat un judet din Romania, daca pui si suburbiile e chiar considerabil mai mare. Au trenurile lor locale, un fel de metrouri, care merg si prin subteran, si la grund level sau suspendate. Pt interurban is masinile 99% sau autobuzele. Desi sunt cai ferate, is pt Marfa.


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by
mobile version