Bangladesh-ul este o țară cu o suprafață mai mică decât România, dar cu o populație de peste opt ori mai mare și statul asiatic este celebru pentru catastrofe și pentru trenurile incredibil de aglomerate. În aceste condiții, a fost cu atât mai inedită propunerea de a se construi o linie ferată de mare viteză pe o distanță destul de scurtă și cu costuri ce ar fi depășit 10 miliarde dolari. Mai jos puteți citi cum de țara greu încercată a avut așa idee, dar și ce s-a ales de propunere.
O țară celebră pentru catastrofe
Bangladeshul are 165 de milioane de locuitori pe o suprafață mult mai mică decât cea a României (cu 30% mai mică), iar țara este celebră pentru cicloane, pentru gravele inundații din delta Gangelui, pentru tigrii din rezervația Sundarbans și pentru scena politică tensionată.
Foto Wikimedia Commons
Țara este printre cele mai sărace Asia, cu un PIB mediu de sub 2.000 de dolari/locuitor, la fel ca Nepalul și puțin mai mic decât India. Premierul Sheikh Hasina este acuzat de autoritarism și un exemplu ține de ce s-a întâmplat de ziua alegerilor, în decembrie 2018: statul a ordonat ca internetul mobil să nu mai funcționeze în toată țara ”pentru a preveni zvonurile și propaganda legate de votare”.
Economia țării a crescut cu 7,8% anul trecut, datorită industriei textile, iar țara, deși este încă foarte săracă, a avansat mult. Spre exemplu, speranța medie de viață a crescut de 58, la 72 de ani în ultimele trei decenii.
Primul tren a circulat în 1862 pe teritoriul Bangladesh-ului și linia a fost construită de britanicii care începuseră să dezvolte rețeaua uriașei colonii India.
Bangladesh este independentă din 1971 când s-a desprins de Pakistan, iar când este vorba de trenuri, este celebră pentru oamenii care călătoresc pe acoperișul vagoanelor și pentru accidentele foarte grave. În prezent există și trenuri cu vagoane ce au aer condiționat funcțional, se pot cumpăra bilete online sau pot fi plătite prin SMS (cu ridicarea tichetului de la gară).
Foto Bangladesh Railways
Accidentele au fost printre cele mai grave din lume: în ianuarie 1989 două trenuri expres s-au ciocnit la 24 km de Dhaka și 135 de oameni au murit, iar în 1999 alte două trenuri s-au ciocnit și peste 100 de oameni au murit. Cel mai recent accident, în noiembrie 2019, a făcut 16 victime, tot după o ciocnire. Din păcate până și aceste cifre par mici pe lângă cel mai mare dezastru industrial din istoria țării: în aprilie 2013 s-a prăbușit o clădire care adăpostea magazine și o fabrică de textile și peste 1.100 de oameni au murit (dezastrul de la Rana Plaza).
Țara are acum 2.400 km de cale ferată, dintre care trei sferturi sunt cu ecartament îngust. Cele mai rapide trenuri ating pe unele segmente 70-80 km/h, majoritatea au viteze medii de sub 40 km/h. Zilnic circulă 360 de trenuri, dar nu există linii electrificate.
Deși trenurile sunt vechi, țara a investit în modernizare și, spre exemplu, în ianuarie 2019 a comandat 40 de locomotive pentru zonele cu ecartament îngust (135 milioane dolari).
Cel mai important tren internațional din Bangladesh este Maitree Expre spre India (Dhaka - Calcutta, 540 km, 9 ore), 20 de dolari biletul la clasa 1 și aproximativ 8 dolari la clasa a doua. Sunt două trenuri pe săptămână.
Foto Wikimedia Commons
Între Dhaka și Chittagong cel mai scump bilet, în vagoane cu aer condiționat, costă 12 euro, în timp ce biletul cel mai ieftin costă sub 2 euro. Sunt câteva trenuri pe zi pe sens, iar pe cei 321 km trenurile expres fac aproape șase ore, iar cele mai lente, zece ore. Cele mai confortabile trenuri se numesc Sonar Bangla Express și Subarna Express.
Un vis nebunesc
Capitala Dhaka are 11 milioane de locuitori, iar Chittagong are 4 milioane. Al treilea oraș al țării este Khulna, cu 1,5 milioane de locuitori.
”Saga” trenului de mare viteză a început în mod oficial pe 23 octombrie 2014 când premierul Sheikh Hasina a mers la Ministerul Căilor Ferate și a dat directiva să se studieze modul în care se poate construi o cale ferată ultra-modernă între capitala Dhaka și cel mai mare port al țării, Chittagong (denumit și Chattogram).
Primele propuneri au venit cu estimări total nerealiste: trenurile să ruleze cu 300 km/h și drumul să dureze doar 55-73 minute, față de 6-10 ore. Viteza maximă scontată era de 300 km/h, iar cu șase opriri drumul ar fi trebuit să dureze o oră și 13 minute. Actuala linie directă dintre cele două orașe este sinuoasă și ocolește mult, astfel că noua linie ar fi trebuit să aibă 230 km, cu 90 km mai puțin decât drumul din prezent.
Foto Bangladesh railways
Inițial se vorbea de costuri de 6 miliarde dolari, apoi calcule mai clare au dus totalul la 10-11 miliarde dolari.
S-au luat în calcul mai multe rute, s-a făcut și studiul de fezabilitate și s-a stabilit și cât va fi prețul biletelor (22 de euro un drum, față de echivalentul a 7 euro un bilet în vagoanele cu aer condiționat din prezent). Un zbor cu avionul pornește de la aproximativ 35 de euro.
Foto Bangladesh Railway
Planul era să circule 40 de trenuri pe sens în fiecare zi, ruta era gândită pe viaducte și prin tunele și se vorbea de o posibilă extindere către orașul Cox’s Bazar de la granița cu Myanmar (unde se găsește una dintre cele mai mari tabere de refugiați din lume).
Studiul de fezabilitate a fost realizat de China Railway Design Corporation și de compania locală Mazumder Enterprise of Bangladesh care au ales din patru variante. Traseul de 227 km Dhaka-Narayanganj - Cumilla - Feni - Chattogram a primit și aprobarea finală din partea premierului.
Autoritățile spun că este esențial coridorul Dhaka - Chattogram în contextul în care exporturile de textile cresc și deci se fac tot mai multe transporturi din portul Chattogram (Golful Bengal). În plus, autoritățile mai spun că vor să construiască încă un port la câteva zeci de kilometri sud de Chattogram și linia ferată este esențială pentru succesul acestui nou port.
Promisiunea era că actuala rută, cea lentă, va fi dedicată aproape în totalitate transportului de marfă când linia de mare viteză va fi gata
Îndoieli absolut normale
Câțiva experți în transporturi au spus însă că un astfel de plan este extrem de ambițios pentru o țară precum Bangladesh. Mult mai realist ar fi să se treacă gradual la trenuri electrice cu viteze maxime de 100 - 120 km/h, iar între cele două orașe să se construiască o linie electrificată mult mai scurtă decât ruta diesel din prezent, linie ce ar costa cu câteva miliarde de dolari mai puțin decât o linie de mare viteză.
Foto Wikimedia Commons
Experții au avertizat că gestionarea unei linii de mare viteză este complicată într-o țară în care calea ferată este într-o stare deplorabilă și ar putea apărea probleme tehnice mari. În plus, distanța este mică, 230 km, pentru ca o linie de mare viteză să fie viabilă și rentabilă, mai ales că Bangladeshul vrea să construiască și o autostradă între cele două orașe.
Dar, încet, încet, proiectul s-a depărtat de realitate. Presa a scris în martie că, din cauza pandemiei, consultanții chinezi au rămas în China și nu au mai putut reveni în țară să continue pregătirile la designul final al liniei. În Bangladesh au fost depistate 330 de infecții cu Covid-19 și 21 de oameni au murit.
Raportul final trebuia să fie gata în aprilie, iar oficialii spuneau că în proporție de 70% raportul este gata și noul termen este 30 iunie.
Însă nu suntem doar în fața unei amânări, ci vorbim de o anulare.
Presa locală a scris în a doua parte din martie că Bangladesh Railway (BR) a renunțat cu totul la varianta liniei de mare viteză și are undă verde să construiască o linie directă, dar pentru trenuri convenționale la viteze mult mai fezabile. Lungimea rutei se poate reduce cu 90 km și timpii de parcurs pot scădea cu două-trei ore. Costurile totale pot fi de câteva ori mai mici decât o linie de mare viteză (1,5 miliarde dolari față de peste 10 miliarde dolari).
Se ia în calcul și introducerea tracțiunii electrice pe noua rută și scoaterea treptată a tracțunii diesel.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului
3
6
