De ce podul Calafat - Vidin este un dezastru feroviar

de Vlad Barza     HotNews.ro
Joi, 10 septembrie 2020, 7:42 Economie | Industrie Feroviara


Podul Calafat-Vidin
Foto: DanubeBridge2.com
Sunt mai multe exemple europene ce arată că deschiderea unui pod între două țări schimbă mult regiunea, creează locuri de muncă și ajută turismul. Nu s-a întâmplat asta și în cazul orașelor Calafat și Vidin între care în 2013 s-a deschis un pod rutier ce include și o cale ferată. În prezent, un singur tren de pasageri pe sens trece pe pod și multe lucruri au rămas neterminate în regiunea dunăreană. Ambele orașe sunt în declin, românii și bulgarii au avut multe neînțelegeri, nu sunt prea dornici să colaboreze, iar infrastructura din regiunea podului este slab dezvoltată, atât la nord, cât și la sud de Dunăre. Podul Noua Europa nu a adus și o nouă prosperitate, iar mai jos puteți citi de ce.

Calafat, Vidin, puțină istorie, declin și o idee de acum un secol

Pentru a înțelege cât de greu se face un pod peste Dunăre între malul românesc și cel bulgar trebuie să mergem 16 secole în trecut, fiindcă până la Podul Giurgiu - Ruse, istoria mai menționează un singur pod, din secolul 4, Podul lui Constantin cel Mare, ridicat în anul 328. Avea se pare în total 2,5 km lungime, a fost folosit timp de 40 de ani și pornea de la Sucidava (lângă Corabia) și se termina în Oescus (actualmente în regiunea bulgărească Plevna.


Zona Calafat - Golenți - Vidin

Așadar, se construiesc extrem de rar poduri în regiune, așa că unul nou ar trebui să însemne ceva cu totul special.

Calafat a fost menționat documentar prima oară în secolul 15 și una dintre teorii este că numele ar fi fost dat de genovezi. A devenit oraș la 1855 și aici s-au tras primele salve de tun ale războiului de independență, în 1877. Exact în acel an, și tot pentru războiul de independență, rușii de la antrepriza Polyakov au construit 57 km de cale ferată de război între Zimnicea și Frătești (57 km, cale ferată desființată în 1879).

Vidin este în nord-vestul Bulgariei, aproape de România și de Serbia. Nici el nu o duce bine deloc: în 1985 avea 160.000 de locuitori, acum are 85.000, după ce mulți tineri au plecat și rata natalității a scăzut dramatic. În anii 80 orașul era cunoscut pentru producția de telefoane și de anvelope și existau și curse aeriene directe către Sofia, deși sunt doar 250 km. Prețurile zborurilor erau mici, avioanele făceau 35 de minute și oamenii își permiteau să ia avionul pentru câteva ore pentru a se duce la cumpărături în Capitală. Aici puteți citi un reportaj Balkan Insight despre Vidin.

Orașul a avut mult de suferit după 1990 și din cauza conflictului din Serbia fiindcă o bună parte din comerț s-a mutat spre Ruse din cauza războiului. Vidin este nu doar mai mare decât Calafat, ci și mai turistic, având și o frumoasă fortăreață otomană numită Baba Vida. Totuși, orașul este într-un colț îndepărtat al țării și puțini turiști ajung acolo.

Podul Calafat - Vidin, denumit ”Noua Europă”, a fost abia cel de-al doilea pod de-a lungul frontierei de 630 km dintre cele două țări, primul fiind vechiul pod Giurgiu - Ruse, Podul Prieteniei, deschis în 1954.

”Astăzi, podul Noua Europă se deschide nu doar pentru trafic, ci și pentru o întreagă pleiadă de oportunități de afaceri și de cercetare, de pe ambele părți ale fluviului și de mai departe.”, spunea pe 14 iunie 2013, Comisarul de atunci al UE pentru politica regională, Johannes Hahn.

Până acum nu a fost să fie

Tot comisarul Hahn spunea la inaugurare

”Podul își va atinge deplinul potențial atunci când va conecta complet rețelele feroviare și rutiere modernizate de pe ambele maluri”.

Suntem departe și de acel moment.



Construcția căii ferate de 107 km dintre Craiova și Calafat a început în 1890 și s-a terminat în 1895, an în care s-a dat în folosință o altă linie în sud (Roșiori - Alexandria, 31 km).

În perioada comunistă orașul Calafat era cunoscut pentru portul său, pentru bacul către Vidin și pentru industria chimică și cea a materialelor de construcții. Orașul avea cam 25.000 de locuitori la revoluție, dar declinul economic a făcut să aibă sub 17.000 în prezent. Calafat apare în prim plan când se anunță vreo captură importantă la vamă, când sunt bătăi între clanuri sau când se fac reportaje despre cât de rău gestionăm regiunea dunăreană și cum nu profităm de ce ne-a oferit natura.


Podul Calafat - Vidin, noaptea (sursa Petre Bucur | Dreamstime.com)

”Orașul are un plan simplu, ortogonal, dispus cu latura scurtă spre Dunăre. Planul este axat pe cele două străzi majore, perpendiculare, care se intersectează în piața centrală. Linia dinspre Craiova trebuia să ocolească orașul pe la vest pentru a atinge portul, ținta veritabilă a investiției feroviare. (...) Gara urbană este amplasată pe traseul liniei, la limita localității, între aceasta și Dunăre, în cadrul uneia dintre străzile paralele proiectate prin planul inițial”, scrie Toader Popescu în cartea Proiectul Feroviar Românesc.

Ei bine, deși podul este gata de șapte ani, legăturile din jurul lui nu sunt deloc grozave, mai ales că vitezele feroviare sunt mai mici decât acum 80 de ani între Craiova și Calafat, iar de la Craiova la București vitezele sunt cu 50% mai mari decât acum două decenii. Nici șoselele nu sunt grozave în zonă și nici curse de autobuz nu există între Calafat și Vidin. La capitolul auto podul a simplificat mult lucrurile, fiindcă se aștepta multe ore când circula bacul. În primul an au trecut pe pod aproape jumătate de milion de mașini. Taxa este de 6 euro pentru un autoturism.

Apoi, orașul Calafat nu prea profită de pod fiindcă este departe de el, fiind la 12 km de Golenți, comuna de unde pornește calea ferată de 5 km pe care românii au construit-o către podul Noua Europă. Așadar, nu există un tren Calafat - Vidin, ci un singur tren Craiova - Golenți - Vidin.



Bulgarii și-au dorit mult mai mult decât românii acest pod și au impus locul unde să fie construit, țara vecină având mult mai mult de câștigat din punct de vedere economic de pe urma acestei amplasări. Bulgaria a fost susținută de Grecia și de UE și nici nu a vrut să audă de o altă amplasare.

Însă cele două orașe nu prea au câștigat de pe urma acestui pod care este o raritate în zona noastră: nu au venit turiștii, nu s-au deschis cafenele sau restaurante și nici fabrici noi. Cum explica Deutsche Welle într-un reportaj interesant din 2016, podul nu a adus prosperitate din mai multe motive, unul fiind că pur și simplu cele două părți (română și bulgară) nu prea sunt interesate de ce se întâmplă în cealaltă parte.


Orarul trenurilor Craiova - Calafat, în Mersul Trenurilor din 1934 când clătoria dura cu o oră MAI PUȚIN decât acum

În încheierea reportajului, jurnalistul de la DW povestește cum un vameș român l-a privit uluit când i-a spus că trece podul pentru a vedea cum arată partea bulgară ”Nimeni nu face asta aici”, a spus vameșul.

Cât făcea cel mai rapid tren Craiova - Calafat 107 km), linia 912

1934: 2 ore și 15 minute
1961: 2 ore și 31 de minute
1971: 2 ore și 17 minute
1981: o oră și 59 minute
1989: 2 ore și 17 minute
1994: 2 ore și 19 minute
1998: o oră și 47 minute
2005: 2 ore 46 minute
2015: 2 ore și 52 minute
2020: 3 ore și 12 minute

Acum două decenii exista și un tren accelerat cu vagoane directe către București și drumul putea dura chiar și cinci ore.

Viteze descurajant de mici


Sunt patru trenuri pe zi de călători pe sens, viteza medie fiind de sub 35 km/h. O bună parte a liniei are viteze medii extrem de mici chiar și pentru trenurile de pasageri. De exemplu, trenul Craiova - Vidin face cam 46 de minute cei 38 km până la Segarcea și alte două ore pe cei 58 km până la Golenți, ultima localitate până la ieșirea din țară a trenului care străbate apoi podul. De exemplu, pe 6 km între Moțăței și Maglavit trenurile fac 14-15 minute.

Trenul 1091 ajunge să facă pe cei 119 km de la Craiova la Vidin peste 3 ore și 15 minute. Linia este neelectrificată și reabilitarea atât de necesară nu s-a realizat și nu se știe când se va putea circula măcar cu vitezele de acum 20 de ani. Nici cele de acum 85 de ani nu ar fi chiar rele...

Ultima localitate din România este Golenți și singura porțiune rapidă este Golenți - Vidin, 23 km în 18 minute.

Podul Calafat - Vidin are o lungime de aproximativ doi kilometri, două benzi rutiere pe fiecare sens, o linie de cale ferată, două trotuare și o pistă pentru bicicliști.

De la București la Sofia sunt 537 km via Giurgiu - Ruse - Plevna, iar via Craiova - Calafat - Vidin sunt 597 km. Ambele rute sunt extrem de lente.


Trenuri bulgărești (foto Hdesislava | Dreamstime.com)

În 2015, la un an după deschiderea podului, era traversat6 de un singur tren internațional de lung parcurs, Budapesta - Timișoara - Craiova - Sofia, o distanță totală de 1.023 km străbătută în...21 de ore. Trenul acesta nu mai circulă în prezent.

De la Sofia la Vidin sunt 269 km, iar cele mai rapide trenuri fac aproape 5 ore, iar cele mai lente, peste 6 ore jumătate. Față de acum un deceniu timpii s-au îmbunătățit cu 10-15%. Deși linia este electrificată, din cauză că este sinuoasă ea nu permite accesul trenurilor lungi de marfă care trebuie scurtate, ceea ce înseamnă mai multe drumuri, manevre și cheltuieli în plus.

Prin Giurgiu, cum podul de la Grădiștea nu este refăcut, drumul către Sofia este lung, și pentru cei aproape 550 km este nevoie de 9 ore, mai ales că nici în Bulgaria viteza nu este prea mare. Mașina personală rămâne cel mai bun mod de transport între cele două orașe pentru cei care nu vor să dea bani mai mulți pe biletul de avion.


Fortăreața Baba Vida din Vidin (foto HotNews)

România a mai pierdut o conexiune feroviară cu Bulgaria: linia M803 Medgidia - Negru Vodă - Kardam pe unde trenurile nu mai circulă din 2012. Medgidia este la 198 km de București, iar Kardam este la 73 km de Medgidia. În total, via M803, distanța București - Varna este de 405 km (cu 40 km mai mult decât via Giurgiu-Ruse). Linia era tranzitată vara de trenuri de foarte lung parcurs. Spre exemplu Saratov - Varna parcurgea 3100 km în două zile și jumătate, iar Varșovia - Varna parcurgea 2.000 km în peste 40 de ore.

Dacă s-ar fi investit, drumul București - Varna ar fi putut fi parcurs în cinci ore, însă probabil nu ar fi fost prea mulți clienți.

”Noua Europă” - O istorie complicată cu vechi neînțelegeri


Podul era gândit să faciliteze accesul pe partea sudică a Coridorului pan - european IV de transport Dresda – Praga – Viena – Budapesta – Arad – Craiova – Sofia – Salonic – Istanbul.

Planul ar fi ca în 2030 podul să fie traversat de 30 de trenuri pe zi, dar acum așa ceva pare absolut SF din moment ce numărul de trenuri ce trec zilnic nu este nici la o treime de ținta fixată, luând în calcul și pe cele de marfă. Coridorul mai are o problemă mare pe teritoriul României: ruta Timișoara - Craiova are, și ea, nevoie urgentă de reabilitare, mai ales în zona Balota. Un exemplu despre cât de mult s-a depreciat magistrala 900 ține de fapt că un Intercity super rapid făcea în 1998 un total de 81 de minute pe cei 114 km dintre Drobeta T S și Craiova, față de 129 minute cel mai rapid tren de acum.

România și Bulgaria au semnat acordul pentru construirea podului Calafat - Vidin în martie 2000 când premier era Mugur Isărescu, însă inițierea proiectului a întârziat din cauza fondurilor insuficiente, dar mai ales din cauza managementului defectuos al proiectului și a neînțelegerilor dintre cele două țări. Podul ar fi trebuit să fie gata în 2010, dar abia în 2013 s-a întâmplat acest lucru.

Decizia de construcție a podului a fost luată la foarte scurt timp de la terminarea războiului din Kosovo și podul ar fi trebuit să preia mult din traficul de marfă din Serbia, ceea ce nu s-a întâmplat, fiindcă podul a fost gata la aproape 15 ani de la acel război și companiile de transport au revenit în Serbia.


Grup statuar la Vidin (foto HotNews)

Trebuie spus că în anii 90 România s-a opus construirii unui pod în zona vestică a graniței comune (Vidin-Calafat), deoarece prin acest amplasament s-ar reduce drastic lungimea tronsoanelor traversate pe teritoriul României. Țara noastră a înaintat spre exemplu variantele Silistra-Călărași sau Turnu Măgurele - Nikopole, dar nu și-a putut impune ideea.

Ideea unui pod Calafat - Vidin a fost enunțată în 1909, însă două războaie mondiale, cele din Balcani, precum şi căderea comunismului în regiune au tot împiedicat realizarea acestuia. În plus, relațiile dintre cele două țări nu au fost deloc bune, mai ales după 1909 când au fost războaiele Balcanice, iar țara noastră a anexat Cadrilaterul bulgar.



Podul propriu-zis este o investiție bulgară, beneficiarul lucrării fiind Ministerul Transporturilor din Bulgaria. România a construit 5 km de cale ferată nouă, de la capătul podului până la calea ferată existentă Golenți - Calafat, 5 km de drum expres și o stație pentru controlul comun al traficului și taxare.

Costurile totale ale proiectului au fost de 282 milioane euro, ele provenind din fonduri UE (106 milioane euro), surse naționale de finanțare și investiții private, sub formă de granturi și credite. Bulgaria a investit mult mai mult decât România

Răspuns CFR Infrastructură, despre linia 912

Referitor la: reabilitare linia CF Craiova - Calafat

Urmare adresei dumneavoastră transmisă în format electronic Serviciului Comunicare Mass-Media, prin care solicitați informații despre linia CF Craiova – Calafat, vă comunicăm:

Studiul de Fezabilitate aferent proiectului de Reabilitare a liniei de cale ferată Craiova-Calafat a fost finalizat și avizat în cadrul Consiliului Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, acesta urmând a fi avizat în cadrul Consiliul Interministerial.

Ulterior avizării SF se vor parcurge următoarele etape:
⦁ promovarea Hotărârii de Guvern pentru Indicatorii Tehnico –Economici;
⦁ aprobarea Indicatorilor Tehnico – Economici;
⦁ promovarea Hotărârii de Guvern privind aprobarea amplasamentului și declanșării procedurii de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere aflat pe amplasamentul lucrării de utilitate publică de interes național;
⦁ identificarea sursei de finanțare și întocmirea documentației aferente depunerii cererii de finanțare pentru elaborarea proiectului tehnic, execuția și supravegherea lucrărilor.

După parcurgerea etapelor sus-menționate și obținerea tuturor avizelor, va urma lansarea procedurii de achiziție pentru elaborarea proiectului tehnic, execuția lucrărilor și consultanță - supraveghere lucrări.








Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















45787 vizualizari

  • +4 (22 voturi)    
    Cate studii de fezabilitate au fost acolo? (Joi, 10 septembrie 2020, 8:21)

    Lok [utilizator]

    Si cat am platit pe ele?
    • +12 (12 voturi)    
      Mai citeste odata (Joi, 10 septembrie 2020, 11:06)

      1anonim [utilizator] i-a raspuns lui Lok

      Podul este investitie bulgara.
      • -1 (11 voturi)    
        Bulgaria a investit mai mult decat Romania (Joi, 10 septembrie 2020, 13:30)

        Lok [utilizator] i-a raspuns lui 1anonim

        Sa inteleg ca am facut o exceptie de la studiile de fezabilitate? Si ne-am increzut in fratii nostrii de peste Dunare? Pe banii nostrii, oricati or fi fost.
      • +13 (17 voturi)    
        Oamenii nu merg la Vidin. Nu înțeleg ce vreți! (Joi, 10 septembrie 2020, 13:58)

        Argon [utilizator] i-a raspuns lui 1anonim

        De ce sa fie podul Calafat-Vidin un dezastru feroviar. Este cunoscut faptul ca romanii nu merg la Vidin sau în zona din care face parte orașul și nici bulgarii nu vin la Craiova.

        De ce sa ai trenuri multe de pasageri pe Craiova- Vidin dacă nu exista călători pentru ele.

        Linia de pe pod a fost construita îndeosebi pentru marfare, și mai mult ca rezerva pentru podul de la Ruse.
    • +8 (18 voturi)    
      Romania a sabotat si saboteaza acest culoar! (Joi, 10 septembrie 2020, 13:13)

      wweesstt [utilizator] i-a raspuns lui Lok

      Romania NU a vrut sa dezvolte acest coridor pan european principal pe motiv ca trece prea putin(in opinia unor prosti) prin romania. Acest coridor este si subventionat cu 85% din banii europeni! De ex autostrada transilvania nu este pe coridor european principal si nu este subventionata cu 85%, dar se face pt ca 'grupul de la cluj' este foarte influent! (vedem cum au reusit sa bage metroul clujean si in obiectivele actualului guvern). Ina ceva, Romania(asa cum recunostea si basescu) nu a vrut sa conecteze Bulgaria la Europa, dar ne-conectand Bulagaria a lasat practic in saracie Oltenia, nedezvoltand culoarul timis-cerna(din vest vin investitiile), atat rutier cat si feroviar! practic pt ford si dacia pe acest culoar export feroviar si ruier maiales ford! deci autostrada ford nu poate fi numita, una spre pitesti, este absurd! o autostrada pt ford o faci spre lugoj dac vrei sa-i ajuti!
  • -1 (11 voturi)    
    Acces auto (Joi, 10 septembrie 2020, 8:27)

    VaDa [utilizator]

    Nu îmi e clar dacă e deschis si pentru mașini. Știe cineva răspunsul ?
    • +11 (15 voturi)    
      . (Joi, 10 septembrie 2020, 9:16)

      ximigu [utilizator] i-a raspuns lui VaDa

      Este, am trecut pe el acum câțiva ani. Era pustiu.
      • +8 (8 voturi)    
        da (Joi, 10 septembrie 2020, 9:35)

        gelu antigelu [utilizator] i-a raspuns lui ximigu

        Este folosit cu precadere de tiruri.
    • +11 (11 voturi)    
      Masini (Joi, 10 septembrie 2020, 9:46)

      john-doe [utilizator] i-a raspuns lui VaDa

      Evident ca este deschis, TIR-rile sunt principalul mijloc de transport, nu calea ferata care este jalnica atat in Romania cat si in Bulgaria.
    • +21 (21 voturi)    
      Evident (Joi, 10 septembrie 2020, 9:47)

      Ciprian1979c [utilizator] i-a raspuns lui VaDa

      ca e deschis pt masini! Are 2 benzi pe sens, e destul de scump sa treci, peste 20 de lei, 26 daca nu ma înșel o trecere! Nu stiu ce zi a prins cel care zice ca era pustiu acum câțiva ani, dar eu acolo, de 3 ori, am stat mai mult decat la Giurgiu, desi are 4 benzi in total. Traficul de camioane e foarte ridicat, as zice ca e mai mare decat la Giurgiu, fiind cea mai scurtă cale de a tranzita Romania; Calafat-Tr Severin-Lugoj si "pa-pa"! Ce nu înțeleg sau nu vor sa înțeleagă cei care criticau lipsa infrastructurii moderne catre București, de acolo, e ca acel pod nu e "orientat''(doar e făcut de catre bulgari) catre București, nici chiar catre Craiova, e orientat spre vest, Tr Severin - Lugoj, pt a asigura tranzit rapid prin Romania, iar drumurile, desi nu autostrazi, DN56A (Maglavit - Șimian) si DN 6 (Șimian-Lugoj) sunt modernizate si bine făcute!
  • +11 (17 voturi)    
    câteva obs (Joi, 10 septembrie 2020, 9:06)

    clencix [utilizator]

    România nu a "anexat" pur și simplu Cadrilaterul, a fost o socoteală proastă a românilor, care au acceptat mutarea vorbitorilor de română sau aromână dispersați în peninsula balcanică spre a-i concentra într-o zonă dedicată acestora. În acest fel s-a pierdut o istorie a locuirii române în peninsulă și oamenii mutați au devenit venetici în propria țară, ca și basarabenii fugiți din Moldova de dincolo de Prut, gospodăriile părăsite fiind ocupate de veneticii altora.
    Traseul cu mașina pe podul ăsta ar fi cel mai rapid prin Niș spre Skopje din Macedonia, spre Albania, eventual Italia cu feribot. Dar trebuie vignetă pe micul traseu bulgar, de ocolit Kosovo.
  • +9 (17 voturi)    
    Interlopii coduc functiile publice (Joi, 10 septembrie 2020, 9:17)

    Corupt [utilizator]

    Pai sa o luam de la inceput.vin din acea zona si sunt destul de familiar cu toate ilegalitatile.in primul rand,orice investitor a venit in calafat si zona de langa,trebuia sa dea mita primarilor si consilierilor etc.ca investitor strain,stim bine,nu iti ofera loc de munca si te platesc si pe tine.au fistrus tot ce se putea in zina aceea.fabrica de zahar,termo,fabrici de conserve,vinalcool.depozit de deseuri etc.primarii si viceprimarii anchetati pentru trafic tigari,furt din bani publici,terenuri etc sunt mana in mana cu interlopii.in spitale bagati oameni cu 15 000 E,amante fara scoala,familia fara liceu cu funtii in spitale si primarii.plaje cumparate de primarii din zona si interlopii lor.si ghici ce,sunt achetati,retinuti pt cateva ore,apoi stau bine merci la locul lor in primarii.podul acela nu mai zic pe ce manevre a fost facut.cozi de tiruri de circa 7.8 km traficul de droguri si tigari.NIMANUI NU-I PASA.asa ca am ales eu si alte mii de persoane ca mine sa parasim tara definitiv.nici macar jumate din locuitori nu mai sunt in acele zone.toti au parasit tara definitiv
    • -6 (10 voturi)    
      Hai ma (Joi, 10 septembrie 2020, 11:08)

      1anonim [utilizator] i-a raspuns lui Corupt

      ca nu sunt oltenii mai hoti decat... bucurestenii sa zicem..
  • +6 (20 voturi)    
    Vrajba picurata de Balkan Insight (Joi, 10 septembrie 2020, 9:23)

    Koczka [utilizator]

    Daca vom folosi drept sursă articole din Balkan Insight adică articole elaborate de propaganda rusească rezultatul se știe. Că sa folosesc un cuvânt bulgăresc rezultatul e vrajba dintre bulgari și români picurata de sute de ani de ruși. Așa se explică subdezvoltarea regiunii și de ce Balcanii sunt cunoscuți ca "butoiul de pulbere al EUROPEI"
    • -2 (10 voturi)    
      ehh (Joi, 10 septembrie 2020, 9:40)

      transpenibilus [utilizator] i-a raspuns lui Koczka

      Tu esti prooaganda ruseasca postacule kak znaty, nu Balkan Insight. Pasol na turbinka.
  • +2 (12 voturi)    
    In 1982 s-au descoperit (Joi, 10 septembrie 2020, 10:08)

    Rahan5 [utilizator]

    picioarele Podului de la Drobeta: 12 fundatii pe fundul Dunarii.
    adica 12 stalpi.
    In perioada Medievala e consemnat ca .......au trebuit sa fie darmate partile superioare......... pentru a nu incurca navigatia !
    La Sucidava era un castru roman din care au ramas mai multe bucati de ziduri, dar nu e nici o dovada concreta ca era si un pod similar peste Dunare. Pe fundul Dunarii nu s-a gasit nimic inca.
    Si nu are cum sa nu se gaseasca daca intradevar fusese un pod acolo.

    ,, Luigi Ferdinando Marsigli (1658 – 1730) a încercat fără succes să localizeze construcția. Azi la Sucidava, doar o rămășiță de picior de pod amintește că aici a fost acum 1700 de ani cel mai lung pod din antichitate."
    .................. Adica pe la anul 1700 Luigi Ferdinando Marsigli nu a fost in stare sa-si dea seama ca bucata de zid gasita in Castrul de la la Sucidava este un picior al podului ........... Si si-au dat seama savantii din secolul 20 ......... Au ochelarii mai buni ? ....sau ce ?
    Savantii din sec. 20 si sec .21 sa faca bine sa arate ca s-au gasit picioarele podului !, asa cum in 1982 au fost gasite cele 12 fundatii de picior din la Drobeta !
  • -10 (12 voturi)    
    Podul a fost facut probabil facut in virtutea (Joi, 10 septembrie 2020, 10:48)

    clint [utilizator]

    unor ambitii locale, la fel ca si podul de la Braila.
    Evident ca avem si problema infrastructurii aferente, dar eu cred ca, si daca ar avea sosele si cai ferate, podul conecteaza nimic cu nimic.

    Intrebarea e de ce ai lua-o pe la Calafat? De la Bucuresti e clar un ocol, cei din Banat ocolesc prin Serbia/Macedonia. Ar fi interesant pentru 2-3 judete din Romania, respectiv Bulgaria, insa e vorba de acel gen de judete de campie unde nu prea se intampla nimic.

    Sa zicem ca esti un TIR care vine din Grecia sau Turcia si vrea sa ajunga in Europa Vest. Daca e vorba de o locatie mai la nord, probabil merge pe la Ruse, e bun drumul, mai ales in Romania si ajunge repede in autostrazi.

    Daca vrea sa ajuna mai la sud in Europa, ocoli Romania si va iesi pe la Sofia spre vest.

    Asa ca... in afara ca un baronache local a inaugurat podul cu surle si trambite, nimic nu se intampla mai departe si nu se va intampla, schimbul intre Romania si Bulgaria e mic, ambele produc aceleasi lucru si sunt intr-un fel de concurenta.
    • +10 (12 voturi)    
      Nu stii sa te uiți pe o harta? (Joi, 10 septembrie 2020, 11:37)

      Ciprian1979c [utilizator] i-a raspuns lui clint

      Calafat, Severin, Lugoj, A1 e cea mai scurtă cale de A tranzita România! E chiar coridor european, coridor 4(are două variante, Nădlac Constanța și Nădlac Calafat) Si chiar, dacă vii pe Ruse, ce autostrada ai? Desi ar fi o tâmpenie sa vii din Sofia sau Salonic până la Ruse, sa te intorci apoi la vest! Ai doar București - Pitești. Venind dinspre Giurgiu, te "poticnești" în centura Bucureștiului și pierzi două, trei ore ca popa!
      • 0 (6 voturi)    
        Pai cand esti sofer te uiti si la drumuri. (Joi, 10 septembrie 2020, 13:48)

        clint [utilizator] i-a raspuns lui Ciprian1979c

        In Bulgaria, de la Veliko Tarnovo spre Ruse mai ales ultima parte, ai drumuri noi, largite, asfaltate. Nici trecerea din sud, peste munti nu sta rau. De la Giurgiu pana la Bucuresti ai drum cu 2 benzi gen autostrada. Intr-adevar, o sa stai pe centura si o sa ocolesti putin dar pana la urma iesi in niste autostrazi.
        De la Sofia la Vidin ce drum ai ? De la Calafat pana la Timisoara/Nadlac ai de strabatut niste defileuri de iti mananci zilele.

        Dar probabil ca nu stiu eu ce vorbesc, cozile de tiruri de la Ruse sunt ale unor soferi care habar nu au pe unde trebuie mers. Sau am lezat niste orgolii provinciale? La Braila/Galati de ex. toata lumea e mandra cu podul, dar cand ii intrebi care e scopul lui, in afara de a te mandri ca ai un pod in urbe, toti devin nervosi. Pasamite, ce ma, nu avem voie sa avem pod? Ba aveti, dar la ce va foloseste? Mai ales ca nu e facut chiar in totalitate pe banii vostri, ci ai nostri, ai tuturor, deci avem dreptul sa intrebam.
        Sa ne intelegem, pentru a aduce peste din Delta, sau a te plimba mai usor pana la Tulcea si muntii Macinului nu ai nevoie de cea mai mare investitie de dupa Revolutie. Cu banii aceia se putea face ceva ce aducea clar alte investitii, vorbim de zone destul de sarace une e nevoie si banii trebuie folositi cu grija, sunt total de acord ca trebuie investitii, dar unele facute cu cap, cum ar fi un aeroport poate. Dar e clar, oamenii din provincie nu gandesc asa, tot ce ii intereseaza este sa iasa din anonimat cu ceva.
        Daca autoritatile aveau minimul bun simt sa ne explice care e "return of investment" la Braila, nu mai ziceam nimic. In partea cealalta, la Calafat, daca ar avea bunul simt sa imi spuna in baza carui studiu a fost facut si unde s-a gresit, fie a fost studiul prost ori mai trebuie facute si alte lucruri, atunci iarasi nu spuneam nimic.
        • +2 (4 voturi)    
          Oricum, (Joi, 10 septembrie 2020, 14:58)

          Ciprian1979c [utilizator] i-a raspuns lui clint

          drumul e mai bun decat Valea Oltului si centura Bucureștiului. Punct! Daca vii dinspre Grecia, uita te unde începe autostrada bulgărească, dupa Kulata, catre ce direcție e! Scrie mare, cat casa "A3 Vidin", așa ca nu mai vorbi in totală necunoștință de cauza! Catre tranzitul catre vest din Balcani, București e no.man's land, nu zona aia(desi sunt bucurestean). Asta evident pana nu se întâmplă ceva cu Serbia! Da, e un acord, dar sunt doua vami nu una(la fiecare intrare/ieșire in Serbia si Macedonia), vamesii sarbi cer spaga(ca ai noștri înainte de UE, adica mai mult decat acum) and so on!
      • +1 (3 voturi)    
        Stii sa folosesti Google Maps, sau doar hartie? (Joi, 10 septembrie 2020, 13:59)

        clint [utilizator] i-a raspuns lui Ciprian1979c

        Google zice ca de la Istambul la Viena, cel mai scurt drum e prin Serbia.

        https://www.google.com/maps/dir/Istanbul,+Provincia+Istanbul,+Turcia/Viena,+Austria/@44.5204125,18.1889767,6z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x14caa7040068086b:0xe1ccfe98bc01b0d0!2m2!1d28.9783589!2d41.0082376!1m5!1m1!1s0x476d079e5136ca9f:0xfdc2e58a51a25b46!2m2!1d16.3738189!2d48.2081743!3e2

        Prin Calafat pierzi 2h, si, cum am spus, nu neaparat din cauza distantei, ci a drumurilor jenante de ambele parti ale Dunarii. Mai pune si acordul de tranzitare a Serbiei cu UE si devine clar ca pentru a convinge soferii sa treaca prin Romania, ai multe de facut !
      • +3 (5 voturi)    
        xzxzxzx (Joi, 10 septembrie 2020, 21:52)

        solar [utilizator] i-a raspuns lui Ciprian1979c

        CIPRIAN , ai dreptate,
        1) A 1 era cuprinsă incă inainte de 1989 în coridorul IV european . A fost modificat traseul prin 1992-94 la cererea insistentă a UNGARIEI și GERMANIEI cu sprijinul tacit al celorlalți protagoniști, S-a vrut o recompensă dată HU pentru deschiderea frontierei cu AUSTRIA în 1989 si deschiderea unei perspective largi a UNGARIEI spre Transilvania prin BORȘ - ORADEA- CLUJ NAPOCA ! PLUS tranzitul aferent sporit .Si s-a reușit ! Avantajele economice ale traseului actual sunt mult mai mari pt HU decît RO . Strategic la fel ! Pe traseul l Craiova - TIMISOARA - ARAD - NĂDLAC costurile A1 erau mult mai mici , execuția mult mai rapidă,avantajele pe potrivă datorita productiei auto de la PITESTI - CRAIOVA .2) Nu pot să pricep și pace ,cum de nu a vrut UE să lege BG de Occident prin SERBIA și BALCANI si cum de BG în sine nu si-a dorit acest lucru
    • +6 (8 voturi)    
      PS (Joi, 10 septembrie 2020, 11:45)

      Ciprian1979c [utilizator] i-a raspuns lui clint

      Nu o iau decat turiștii eventual prin Serbia, Macedonia (apropo de de ziceai "la vest de Sofia), pt simplu fapt că aia nu sunt in UE si e altfel la vama! 'ntelegi? Tot ce e camion din jumătate de vest a Bulgariei, Grecia, chiar si foarte multi turci, pe la Calafat trec!
      • +3 (5 voturi)    
        Din 2007 exista acord de tranzitare (Joi, 10 septembrie 2020, 13:51)

        clint [utilizator] i-a raspuns lui Ciprian1979c

        a Serbiei cu UE. Deci lasa, mai cauta. Mai bine ai vedea cate TIR-uri trec pe la Ruse, cate la Calafat, si cate prin Serbia! Si apoi intraba-te de ce soferii o iau pe acolo desi, intr-adevar, daca te uiti pe harta, pare mai scurt pe la Calafat. Probabil ca nu stii ce inseamna sa conduci un TIR pe serpentine si pe drumuri cu o singura banda pe sens.
        • +3 (5 voturi)    
          Ca o fi mai frumos (Joi, 10 septembrie 2020, 14:52)

          Ciprian1979c [utilizator] i-a raspuns lui clint

          de condus un tir de la Pitesti la Sibiu! :)))) Sau pe centura, când vii dinspre Giurgiu spre A1 Pitesti! Literalmente, vorbești sa te afli in treabă!
    • +2 (8 voturi)    
      Romania a sabotat si saboteaza acesta ruta! (Joi, 10 septembrie 2020, 13:11)

      wweesstt [utilizator] i-a raspuns lui clint

      Romania NU a vrut sa dezvolte acest coridor pan european principal pe motiv ca trece prea putin(in opinia unor prosti) prin romania. Acest coridor este si subventionat cu 85% din banii europeni! De ex autostrada transilvania nu este pe coridor european principal si nu este subventionata cu 85%, dar se face pt ca 'grupul de la cluj' este foarte influent! (vedem cum au reusit sa bage metroul clujean si in obiectivele actualului guvern). Ina ceva, Romania(asa cum recunostea si basescu) nu a vrut sa conecteze Bulgaria la Europa, dar ne-conectand Bulagaria a lasat practic in saracie Oltenia, nedezvoltand culoarul timis-cerna(din vest vin investitiile), atat rutier cat si feroviar! practic pt ford si dacia pe acest culoar export feroviar si ruier maiales ford! deci autostrada ford nu poate fi numita, una spre pitesti, este absurd! o autostrada pt ford o faci spre lugoj dac vrei sa-i ajuti!
    • -4 (6 voturi)    
      xzxzxzx (Joi, 10 septembrie 2020, 21:24)

      solar [utilizator] i-a raspuns lui clint

      Podul de la CALAFAT -VIDIN este căt se poate de evident un esec al initiativelor economice facute de UE, Lauda fostului si actualului Johann Hann a fost o laudă abrambura . Eficiența economica pt zonă si pt. BG - RO este aproape de zero ! NU A DEZVOLTAT NIMIC ! Numai GERMANY stie ce intenții a avut cu edificarea acestui pod sfidînd RO cu bună știință .
  • +8 (8 voturi)    
    da' de unde (Joi, 10 septembrie 2020, 11:31)

    beradi17 [utilizator]

    " iar de la Craiova la București vitezele sunt cu 50% mai mari decât acum două decenii. "

    Mai mici.
  • -4 (10 voturi)    
    N-ar trebui să fie un pic invers? (Joi, 10 septembrie 2020, 15:30)

    Amerlocu [utilizator]

    Adică să existe întâi o necesistate clară și abia apoi să se investească masiv în infrastructură.

    Aici s-a încercat treaba invers. S-a creat infrastructura în speranța că cineva chiar va avea nevoie să o utilizeze spre a merge de nicăieri, nicăieri.

    Iar cu trenurile treaba e și mai complicată. Traseele fixe, lipsa lor de flexibilitate la face mult mai sensibile la nerentabilitate. Ele se justifică doar acolo unde exstă trafic masiv și consistent. Altfel sunt doar o risipă imensă iar oamenii vor continua să prefere transportul rutier și aerian.

    În mod normal România ar trebui să se concentreze pe modernizarea unui număr foarte scăzut de trasee feroviare ce chiar au cerere și justificare și să le lase în plata Domnului pe celelalte. România are o imensă rețea feroviară ce era un semn de modernitate în secolul XIX (pe la 1900 avea deja cei mai mulți km de cale ferată/căciulă din Europa și probabil din lume) dar care a devenit ceva în mare parte desuetă în epoca mașinii și a avionului.
  • +2 (4 voturi)    
    Pt noi cel mai de folos ar fi fost (Vineri, 11 septembrie 2020, 5:49)

    nick24 [utilizator]

    Pod la Călărași peste Dunăre.
    Ar fi scurtat drumul spre Mangalia, Constanța
    Variantă pt drumul către litoralul bulgaresc
    Scurtătură pt tiruri între Polonia, țările baltice, Ucraina, Moldova și Bulgaria/Turcia/Grecia
    astfel se decongestioneazâ și podul de la Giurgiu.


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by