CFR Infrastructură trebuie să lucreze urgent la o soluție de creștere a frecvenței trenurilor Gara de Nord - Aeroport, fiindcă la un tren o dată la 50 - 60 minute, această investiție de 80 milioane euro își pierde o mare parte din utilitate, spune deputatul Cătălin Drulă. Parlamentarul, membru în comisia de Transporturi, spune că marea problemă este că linia este simplă pe cea mai mare parte din lungimea ei, iar dublarea ar dura mult în ritmul de la noi. Ar fi însă câteva soluții mai simple ce ar permite circulația a două trenuri pe oră.

Gara de la aeroportFoto: Hotnews

Iată ce spune Cătălin Drulă.

Înțeleg că președintele Iohannis merge azi la o plimbare cu trenul până la aeroport.

Dincolo de evenimentul electoral, problema acestei investiții de 80 de mil de euro este că riscă să fie foarte puțin folosită dacă frecvența trenurilor va rămâne de 1 pe oră.

Nu toată lumea cunoaște această investiție așă că voi da câteva date.

E vorba de 3km de linie nou construită, simplă, neelectrificată. O ramificație din magistrala București-Urziceni-Făurei M700.

Problema majoră apare din natura de linie simplă a liniei București-Urziceni.

O ramă plimbată în regim pendulă de la Gara de Nord la Aeroport face un ciclu complet (cu tot cu îmbarcarea/debarcarea pasagerilor) în aproximativ 50 de minute - 1 oră.

Soluția este să ai mai multe rame (=trenuri) care să deservească relația. Numai că dacă pui pe o linie simplă mai multe trenuri acestea trebuie să poată trece undeva unul pe lângă altul (să se încrucișeze, în limbaj CFR).

Singurele locuri unde se poate face asta sunt stațiile Pajura sau Mogoșoaia precum și porțiunea dublă de 2,5km de la Gara Mogoșoaia la racordul spre aeroport). Niciuna dintre variante nu este fezabilă pentru că punctele de încrucișare sunt prea aproape de unul din capete.

Spre exemplu, dacă serviciul este făcut cu două rame, propunându-ne o frecvență de 2 trenuri / oră / sens, adică la fix și la minutul 30 al orei sa plece de la Gara de Nord (și la fel de la Aeroport), atunci trenurile ar trebui să treacă unul pe lângă altul după aproximativ 10 minute de parcurs (la 1/2 traseului ca timp). Punctele actuale posibile nu sunt potrivite și ar implica ca unul dintre trenuri să oprească și să-l aștepte pe celălalt, iar frecvența dorită nu ar mai fi obținută.

SOLUȚIA DEFINITIVĂ este DUBLAREA magistralei M700 pe o lungime cât mai mare, dacă nu se poate chiar de la peron din Gara de Nord (precum la magistralele București-Ploiești sau București-Craiova). Este un proiect care va mai dura.

Avem nevoie însă de o SOLUȚIE TEMPORARĂ pentru că va mai dura cel puțin 2 ani (un scenariu destul de optimist) până când ar putea fi construită această dublare. Și NU PUTEM STA CU 1 TREN/ORĂ la Aeroport până atunci.

Soluția temporară ar fi ca serviciul la aeroport să fie operat în regim de linie dublă pe o mult mai mare parte din lungimea sa.

Iată o posibilă variantă de soluție temporară. Un nou macaz (cu schimbările de semnalizare/centralizare aferente) din linia de centură în linia M700 chiar înainte ca acestea să se separe (în zona Chitila/Centura București). Avantajul ar fi că operarea serviciului ar fi în regim de linie dublă pe 8km. Frecvența de operare ar fi probabil de 2 trenuri/oră, adică 1 tren la jumătate de oră.

Nu este singura soluție posibilă. O alta despre care s-a mai discutat ar fi folosirea racordului 301K existent și apoi fie prin Triaj, fie prin magistrala 100 (București-Craiova) către Gara de Nord.

Concurența cu mașina privată, taxi-ul sau autobuzele 780/783 va fi în favoarea acestora și trenurile vor fi aproape goale.