Articol susținut de grupul Grampet

Povestea primului român care a mers cu trenul acum aproape 190 de ani

de Vlad Barza     HotNews.ro
Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 8:13 Economie | Industrie Feroviara


Călătorind pe Liverpool - Manchester RailwayH. Austen, Science Museum Group Collection
Foto: sciencemuseumgroup.org.uk
​Acum 190 de ani se deschidea în Anglia prima cale ferată în adevăratul sens al cuvântului, iar la un an de la acel moment unul dintre cei mai importanți intelectuali români ai momentului mergea cu trenul și intuia cât de mult se va schimba lumea datorită acestui mijloc de transport. ”Douăzeci de vagoane legate unul de altul, în care au intrat 240 de persoane, sunt trase, toate deodată, de către o singură mașină cu abur”, scria Petrache Poenaru, la 1831. Mai jos puteți citi despre ce impresii i-a lăsat călătoria lui Poenaru și despre așteptările sale. Tot în articol puteți citi despre această cale ferată istorică.

O cale ferată legendară și descrierea unui român încântat de ce vede

Linia Manchester - Liverpool este importantă fiindcă este prima linie de cale ferată ce a legat două orașe mari, prima dedicată exclusiv locomotivelor cu abur, prima linie dublă pe toată lungimea ei, prima linie cu un mers clar al trenurilor și prima care beneficia de un sistem de semnalizare (rudimentar).

”Întreaga lume este o ramură a liniei Manchester-Liverpool”, spunea în 1980 președintele British rail, la împlinirea a 150 de ani de la deschiderea liniei. În prezent, trenurile fac 37-40 de minute între cele două orașe.

Liverpool are acum aproape 500.000 de locuitori, iar Manchester are 550.000 de locuitori.


Google Arts & Culture Ilustrație din Leipzig, 1894, după Ackermann long prints

Liverpool avea aproape 140.000 de locuitori la 1831, iar Manchester avea peste 200.000, deși în 1717 avea doar 10.000 de locuitori. Manchester a fost în secolul 19 al doilea mare oraș al Angliei, după Londra, și a crescut datorită comerțului cu bumbac. Liverpool a devenit bogat datorită docurilor și comerțului cu produse manufacturate, zahăr și sclavi.

La un an după deschiderea acestei căi ferate, un român mergea cu trenul pe cei 50 km, și nu un om simplu, ci Petrache Poenaru, cunoscut inginer, inventator, cartograf, pedagog și revoluționar. Se presupune că este primul român care a călătorit cu trenul fiindcă nu există dovezi despre un alt român care să o fi făcut înaintea lui Ținând cont că Poenaru a călătorit la un an după deschiderea liniei, mărturia sa este extrem de valoroasă.

Petrache Poenaru s-a născut în 1799 în satul vâlcean Benești, loc cunoscut pentru familia boierilor Otetelișeni din care făcea parte și mama sa. El a avut cinci frați.

Studiile secundare le-a făcut la Craiova, iar studiile superioare le-a făcut la trei universități străine (două la Viena și una la Paris).

Poenaru este celebru pentru faptul că în mai 1827, când studia la Paris, a obținut brevet de invenție pe 5 ani pentru ”condeiul portăreț fără sfârșit, alimentându-se însuși cu cerneală”. Practic era vorba de un toc rezervor, precursorul stiloului de mai târziu.

Poenaru a fost și secretar al cancelariei lui Tudor Vladimirescu, un atuu fiind că știa limba greacă. El îi redacta documentele și ”cizela” scrisorile pe care Tudor le-a trimis în diverse părți.

Poenaru a stat un an în Anglia unde se afla la specializare în industriile minieră și metalurgică, vizitând, printre altele o fabrică de motoare și o filatură de bumbac pentru a trage învățăminte despre Revoluția Industrială.

În octombrie 1831 a călătorit cu trenul între Manchester și Liverpool

Iată cum descria experiența, citatele sunt din volumul scris de Radu Mârza - Călători români privind pe fereastra trenului, editura Polirom, 2020

”Douăzeci de vagoane legate unul de altul, în care au intrat 240 de persoane, sunt trase, toate deodată, de către o singură mașină cu abur și cu o asemenea viteză, că cel mai bun cal de curse nu le poate urmări la mare galop, iar mișcarea este atât de lină, că nu-ți dai seama că vagoanele se mișcă, pentru că calea nu face zgomot; obiectele dispar tot atât de repede cum au apărut și crezi că ele se mișcă și că vagoanele rămân nemișcate”.

Poenaru a făcut și comparație de cost cu diligența: cei 50 km sunt parcurși într-o oră de către tren, în timp ce diligența face, în cel mai bun caz, patru ore. La capitolul cost, trenul câștigă și mai clar, călătoria fiind de zece ori mai ieftină decât diligența.


Timbru aniversar pentru calea ferată Manchester - Liverpool (foto Chris Dorney | Dreamstime.com

Poenaru descrie și greutățile întâmpinate de constructorii acestei căi ferate:

”Calea, care este cu linie dublă, este peste tot orizontală și când vezi lucrările uluitoare care se execută pentru a o aduce la forma aceasta, te pierzi în cifre, numărând câte persoane au fost angajate și calculând sumele cheltuite. În primul rând, o mare parte a căii ferate traversează o mocirlă de mare întindere și a trebuit săpat foarte adânc pentru a găsi o bază solidă: atunci au trebuit umplute văi adânci, pentru a aduce calea la nivel, apoi au fost străpunse câteva locuri înalte și s-au construit pasage subterane, luminate cu gaz”.

El și-a dat seama că trenurile vor schimba lumea, că vor fi esențiale în transportul mărfurilor și că este în fața unui mijloc de transport care ”oferă comerțului avantaje enorme”. El a mai prevăzut și că se va putea ajunge de la Sibiu, la Londra, în mai puțin de trei zile, iar acest lucru s-a adeverit încă dinainte de 1900.

Pe la 1935 drumul Sibiu - Londra putea fi parcurs cu trenul în cam 51-54 de ore (evident cu vaporul între Calais și Dover).

Ca fapt divers, drumul Sibiu - Londra poate fi în prezent parcurs cu trenul în 34 de ore, schimbând de patru ori: la Budapesta, la Munchen, la Frankfurt și la Bruxelles.

Căile ferate urmau să se extindă puternic: spre exemplu, în 1870 erau în Marea Britanie 21.000 km de cale ferată, iar la 1914 erau 32.000 km.

Istoria primei căi ferate adevărate


Linia a fost deschisă oficial pe 15 septembrie 1830, dar festivitățile au fost umbrite de moartea parlamentarului William Huskisson care a fost lovit de locomotiva Rocket fiindcă, se spune, a vrut să se dea jos din vagon pentru a-l saluta pe premierul britanic (Duke of Wellington) și nu a fost atent. Locomotiva i-a retezat piciorul și a fost dus de urgență cu o locomotivă către cea mai apropiată localitate, dar a pierdut prea mult sânge și a murit. Presa vremii relatează că în încercarea de a-l salva pe parlamentar, locomotiva ar fi parcurs 24 km în 25 de minute (așadar cu o viteză medie de 55 km/h), dar informația este contestată de mulți.


foto: scienceandindustrymuseum.org.uk

Linia a fost un mega-succes și a transportat 188.000 de pasageri în prima jumătate a lui 1831, dar în premieră s-au construit și primele containere standardizate de marfă, gândite să încapă în vagoanele mici. S-a introdus și un vagon de poștă, dar erau transportate și vite într-un fel de vagoane - cuști.

La clasa a 2-a vagoanele erau deschise la început, amănunt deloc plăcut pe vreme rea. Vagoanele de clasa I-a aveau trei compartimente a câte șase locuri, iar bagajele se puneau pe acoperiș. Uneori exista și un însoțitor de vagon. În 1834, unul dintre vagoanele puse în circulație s-a numit Huskisson, după numele parlamentarului mort în ziua deschiderii.

Pentru construirea acestei căi ferate - Liverpool & Manchester Railway (L&MR) - era nevoie de o hotărâre a Parlamentului și prima oară opoziția a fost puternică și votul a fost împotriva și din cauza lobby-ului extrem de puternic al companiilor de transport pe apă. Inițial, George Stephenson a fost extrem de neconvingător în fața comisiei parlamentare care l-a audiat și apoi compania l-a concediat și a angajat cei mai cunoscuți ingineri ai epocii. Aceștia au obținut aprobarea parlamentară și fiindcă au oferit acțiuni la viitoarea cale ferată celor care dețineau companiile de transport maritim.


Deschiderea căii ferate (foto scienceandindustrymuseum.org.uk)

Apoi, compania care urma să se ocupe de construcția liniei a renunțat la inginerii care au ajutat-o să obțină aprobarea parlamentară și l-au readus pe Stephenson și din cauză că acesta promitea costuri de construcție mai mici.

Acordul a fost până la urmă obținut și lucrările au început în 1827, dar problemele din teren cereau soluții inginerești noi și îndrăznețe pentru vremea aceea. Trei ani s-a lucrat, dar problemele au început în teren încă de prin 1820-1822 când ideea exista și fuseseră trimiși topografi să facă măsurători. Oamenii din sate i-au primit în multe cazuri cu dușmănie, au fost și bătăi, li s-au distrus instrumentele și măsurătorile s-au făcut și cu escortă armată.

În teren lucrurile erau complicate și calea ferată a fost, fără exagerare, o super-minune inginerească, dovadă că o bună parte din traseu este folosit și acum, chiar dacă evident că liniile au fost de mai multe ori modernizate. Pe 56 km au fost 64 de poduri, un viaduct, un tunel și traversarea unei mlaștini ce a trebuit serios consolidată.


Gara Liverpool Lime Street (foto Chert61 | Dreamstime.com)

Cea mai dificilă porțiune a fost mlaștina Chat Moss din apropiere de Manchester (26 kmp), un loc cu o faimă nefastă fiindcă se spunea că o mulțime de vite care s-au rătăcit au fost înghițite de noroaie. Alte proiecte susțineau că mlaștina trebuie ocolită, dar linia ar fi fost prea lungă și vitezele prea mici. Stephenson a trasat linia prin mlaștină (6 km), scufundând în ea o fundație plutitoare din lemn, uscături și piatră. Soluția a fost luată în derâdere de alți ingineri ai vremii, dar s-a dovedit excelentă.

O epocă ieșită din comun

Poenaru avea ce să vadă în Anglia, țară care era deja în a doua etapă a Revoluției Industriale ce debutase cu aproape un secol în urmă. Schimbările au fost fantastice: populația Marii Britanii s-a dublat de la 1750, la 1840 (de la 13 milioane la 27 de milioane de locuitori, iar speranța medie de viață a crescut de la 36 de ani, la 41 de ani în acest interval.

De ce a apărut Revoluția Industrială în Anglia și nu în alte state mai mari. Sunt multe lucruri ce au contat. ”La începutul secolului al XVIII-lea Marea Britanie era cu mult timp înaintea celorlalți - în producția confecțiilor la domiciliu, sămânță de progres; la folosirea combustibililor fosili; în privința tehnologiei acelor ramuri cruciale care aveau să devină nucleul Revoluției Industriale: textile, fier, energie și putere. La aceasta se adaugă eficiența transporturilor și agriculturii comerciale britanice”, explică David S Landes în cartea ”Avuția și sărăcia națiunilor”.


Gara Manchester Piccadilly (foto Cowardlion, Dreamstime.com)

A contat și faptul că britanicii au făcut, încă înaintea Revoluției Industriale, progrese importante în dezvoltarea transporturilor terestre și maritime - de exemplu au fost construite străzi și canale care să servească industriei în general și mineritului în special.

Landes mai explică faptul că a contat mult istoria regatului ”Marea Britanie nu a fost o națiune ca oricare alta. A fost o națiune industrială și modernă de timpuriu”. Anglia a avut capacitatea de a se transforma și a se adapta la lucruri și metode noi, explică el. În plus, Anglia avea un nivel de trai mai ridicat decât Franța și alte state europene, asta și datorită coloniilor (nu de puține ori exploatate nemilos).

Petrache Poenaru, românul care a ”testat” linia Manchester - Liverpool la un an de la deschidere, a revenit în țară în 1832 și a avut o activitate intensă în multe domenii timp de patru decenii. Spre exemplu a fost cofondator al Școlii de Poduri și Șosele, a fost director al Eforiei Școalelor (un fel de minister al Învățământului) și s-a îngrijit de tipărirea unor reviste muzeale și de învățământ.

A contribuit la introducerea sistemului metric zecimal, a încurajat realizarea de măsurători meteorologice și a adus în țară și manuale despre creșterea viermilor de mătase.

A ieșit la pensie în 1859, din 1870 este ales membru al Academiei Române. A participat și la revoluția din 1848 și a făcut parte din Comisia pentru liberarea robilor.

A murit la București, în 1875.

Stația de metrou Semănătoarea a fost redenumită în 2009 Petrache Poenaru.

Bibliografie
Radu Mârza - Călători români privind pe fereastra trenului
Christian Wolmar - A short history of trains
Bill Laws - Fifty Railways that changed the course of history
David S Landes -”Avuția și sărăcia națiunilor”.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.






Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















15548 vizualizari

  • +8 (10 voturi)    
    Cauzele dezvoltarii Angliei sunt mai complexe (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 9:02)

    Maspp [utilizator]

    Izolarea geografica a ferit-o de razboaiele interminabile de pe continent care au devastat statele germanice, Franta, Austria, Italia. Apoi specificul geografic a generat o dezvoltare a transportului maritim si asta a fost de un ajutor fantastic in dezvoltarea coloniilor. Nu in ultimul rand, mercantilismul specific englezesc si favorizarea profitului in dauna razboiului, a facut ca imperiul sa se extinda mult mai usor cu pierderi minime fara sa genereze o opozitie masiva din partea populatiilor colonizate. In fapt englezii s-au folosit de populatiile respective pentru a obtine profit maxim oferindu-le o libertate relativa. Razboiul a fost preferat acolo unde nu au functionat alte solutii pasnice.
    • -6 (10 voturi)    
      Locomotiva de 48 km/h trage tren cu 50 km/h?!! (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 14:22)

      Argon [utilizator] i-a raspuns lui Maspp

      Locomotiva Racheta, construită în 1829 prindea o viteza maximă de 48 km/h (https://en.wikipedia.org/wiki/Stephenson%27s_Rocket). Cum a reusit in 1831, ea sau alta, sa tragă un tren de 20 vagoane cu 240 călători cu cel puțin 50 km/h?!

      Citate:

      " ”Douăzeci de vagoane legate unul de altul, în care au intrat 240 de persoane, sunt trase, toate deodată, de către o singură mașină cu abur”, scria Petrache Poenaru, la 1831. "

      "Poenaru a făcut și comparație de cost cu diligența: cei 50 km sunt parcurși într-o oră de către tren, în timp ce diligența face, în cel mai bun caz, patru ore. La capitolul cost, trenul câștigă și mai clar, călătoria fiind de zece ori mai ieftină decât diligența."
      • +2 (10 voturi)    
        Locomotiva Rocket... (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 15:31)

        Nyk1 [utilizator] i-a raspuns lui Argon

        ...era deci mai rapidă decât unele din trenurile care circulă acum în România! Și nu din cauză că locomotivele actuale nu sunt mai performante, ci că atât duc șinele!

        Cât despre viteza maximă, nu cred că era o limită clară inscripționată în computerul de bord ca la trenurile actuale, cel mai probabil era măsurată „după ureche”: ardeau cărbune și vedeau câtă viteză pot prinde.
        • +1 (5 voturi)    
          Limita era de 26 km/h pt. calatori si 13 la marfa! (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 16:56)

          Argon [utilizator] i-a raspuns lui Nyk1

          Deși trenul însuși era capabil sa meargă mai repede, viteza era restrictionata la 26 km/h pentru cele care transportau persoane și 13 km/h la marfare.

          Si atunci ca și acum, calea de rulare împiedica mersul rapid.

          Citat: "At first trains travelled at 16 miles per hour (26 km/h) carrying passengers and 8 miles per hour (13 km/h) carrying goods because of the limitations of the track.[75] Drivers could, and did, travel more quickly, but were reprimanded: it was found that excessive speeds forced apart the light rails, which were set onto individual stone blocks without cross-ties." (https://en.wikipedia.org/wiki/Liverpool_and_Manchester_Railway#:~:text=The%20line%20opened%20on%2015,Parliament%20for%20Liverpool%2C%20was%20killed.)
  • +11 (15 voturi)    
    Excelent articol (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 9:40)

    Saxaul [utilizator]

    Foarte interesante aceste articole despre căile ferate. Mi-ar plăcea sa citesc aici despre calea ferată Angren Pap din Uzbekistan și despre trenurile de mare viteza din aceasta țara.
    • -4 (12 voturi)    
      Subscriu, HN - măriți-i salariul d-lui Vlad Barză! (Sâmbătă, 3 octombrie 2020, 15:36)

      Nyk1 [utilizator] i-a raspuns lui Saxaul

      Poate oricând să dea lecții marii majorități a jurnaliștilor din România despre cum se compilează informațiile pe o anumită temă și cum se prezintă într-o manieră interesantă și ușor de lecturat!

      Și mulțumim Grampet pentru sponsorizare!

      Cât despre Uzbekistan și celebrul tren Afrosiyob (produs de spaniolii de la Talgo pt. căile ferate uzbece) cred că se pot scrie multe, inclusiv România poate învăța niște lecții de la singura țară de lumea a 3-a care și-a „tras” o cale ferată de mare viteză:

      https://en.wikipedia.org/wiki/Tashkent%E2%80%93Samarkand_high-speed_rail_line
  • -1 (3 voturi)    
    Atuul principal era că Petrache era nepotul lui Tu (Luni, 5 octombrie 2020, 21:28)

    MiticaPalarierul [utilizator]

    Well ... „Poenaru a fost și secretar al cancelariei lui Tudor Vladimirescu, un atuu fiind că știa limba greacă. El îi redacta documentele și ”cizela” scrisorile pe care Tudor le-a trimis în diverse părți.”

    Atuul principal era că Petrache era nepotul lui Tudor Vladimirescu - deci om de încredere, chestia cu limba greacă era la „pachet”.

    Oricum ar fi fost - conu' Petrache a fost om mare, de valoare, studios și muncitor - lucru care contează mai mult de evghenia și neamurile. Nu neamurile l-au făcut pe el, ci el și-a ridicat neamul spre știință.

    „Patria și Dreptul meu!”
    .
    • 0 (2 voturi)    
      Poenaru era nepotul lui Iordache Otetelişanu (Marţi, 6 octombrie 2020, 0:42)

      Argon [utilizator] i-a raspuns lui MiticaPalarierul

      Petrache Poenaru nu era ruda cu Tudor Vladimirescu ci cu Iordache Otetelişanu.
      https://en.wikipedia.org/wiki/Petrache_Poenaru

      (La Craiova exista o scoala cu numele de Otetelişanu.)
  • +1 (1 vot)    
    Frumos articol. (Marţi, 6 octombrie 2020, 2:24)

    Cataleya [utilizator]

    Totusi, mi-e greu sa cred ca:
    "în 1870 erau în Marea Britanie 21.000 km de cale ferată, iar la 1914 erau 32.000 km."

    La ora actuala Marea Britanie are cam 18.000km de cale ferata, iar Romania are 22.000km

    https://ro.wikipedia.org/wiki/Transportul_feroviar_dup%C4%83_%C8%9Bar%C4%83
    • +1 (1 vot)    
      Erau 32 mii km în 1914 din care 11 mii inutili! (Marţi, 6 octombrie 2020, 19:50)

      Argon [utilizator] i-a raspuns lui Cataleya

      Căile ferate engleze au avut încă de la început trasee foarte prost alese. Nu exista un sistem centralizat de proiectare a lor. Numeroase companii feroviare rivale construiau linii în paralel care nu serveau altceva decât interesele unor grupuri de persoane.

      Citat:
      "the social benefits arising from Britain’s
      actual railway network, which had 20,000 miles of track in 1914, could have been achieved
      by an efficiently designed network of only 13,000 miles."
      (vezi: https://www.campop.geog.cam.ac.uk/research/projects/transport/onlineatlas/railways.pdf)


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.



powered by
developed by