​ANALIZĂ

Miercuri, 3 februarie 2021, 8:25 Economie | Industrie Feroviara

​În ultimele trei decenii s-au închis pentru traficul de pasageri mai bine de 40 de linii secundare de cale ferată ce au în total peste 1.700 km. În unele locuri oamenii s-au trezit de pe o zi pe alta că nu mai au tren și s-au orientat către mașini și microbuze, în alte cazuri declinul a fost lent, vitezele au scăzut fiindcă infrastructura s-a degradat și vitezele medii au ajuns și la sub 25 km/h. În multe cazuri a fost rea-voință, în altele s-a încercat salvarea căii ferate, dar nu s-a reușit. În articol puteți citi pe larg despre locurile pe unde trenurile nu mai trec și despre cum s-a ajuns aici.

Informația pe scurt:

• Peste 40 de linii secundare au dispărut în ultimii 30 de ani din Mersul Trenurilor, cele mai lungi având 100 km și cele mai multe în jur de 30-50 km. Două dintre secțiile unde nu se mai circulă aveau linii electrificate, lucru deloc de neglijat într-o țară care nu a mai electrificat nimic după 1989.

• Au fost mai multe etape de închideri de secții: o parte au fost închise de CFR Călători între 1997 și 1998, o altă etapă a fost în 2012 și apoi în 2018. În ultimii ani operatorii privați au ieșit de pe mai multe secții, motivând că sunt prea puțini călători: la acest capitol un val consistent de ieșiri a fost în 2015 și altul în 2018.

• Pe unele linii infrastructura era atât de învechită încât vitezele medii erau de numai 20-25 km/h, astfel că trenurile făceau nepermis de mult chiar și pentru distanțe mici de navetă de 30-40 km. Nu facem la timp reparațiile, iar asta s-a văzut și pe magistralele mari, dar mai ales pe liniile secundare.

• Multe dintre secții au urmat un traseu al declinului similar: industria a decăzut, au circulat tot mai puțini oameni, linia nu a mai fost reparată și vitezele au ajuns să fie mult mai mici decât în anii 80. Gările au ajuns în paragină, trenurile au devenit tot mai rare și mai scurte. În unele cazuri autoritățile chiar s-au zbătut să salveze căile ferate, dar era prea târziu și astfel de cazuri sunt rare.

• Simbolul neputinței de a repara infrastructura este podul de la Grădiștea, de pe linia București-Giurgiu care nu este reparat, deși au trecut peste 15 ani de la prăbușirea sa. Cel mai recent pod care s-a prăbușit și a scos trenurile de pe o secție este între Brașov și Întorsura Buzăului.

• Un alt caz celebru este linia Ilva Mică - Rodna Veche pe care trenurile au revenit cu mare fast în 2017, dar au fost retrase cinci luni mai târziu. S-a investit prea puțin în modernizarea liniei, astfel că trenurile făceau în 2017 aproape 50 de minute pe 21 de km, mult mai mult decât acum 80 de ani.

• În multe cazuri retragerea operatorilor de pe linii au fost anunțate că doar câteva zile înainte, astfel că oamenii au fost nevoiți să găsească rapid alte variante. Nu în puține locuri au prosperat firmele cu microbuze care practicau și tarife mai mare decât la tren.

• În afară de 4-5 exemple probabil că trenurile nu vor mai reveni niciodată pe cele peste 40 de secții descrise mai jos, mai ales că pe o parte dintre ele liniile au fost demontate.

• Unele secții au fost extraordinar de greu de construit, cum ar fi Vâlcele - Bujoreni Vâlcea sau Deva - Brad. Pe unele au circulat în trecut și trenuri accelerate, dar și internaționale de lung parcurs. Pe unele secții mai circulă în prezent doar trenuri de marfă.

Linia 902 București - Grădiștea - Giurgiu, 85 km

Din 2005, de când s-a prăbușit podul de la Grădiștea, trenurile nu mai circulă pe linia directă dintre cele două orașe. Este una dintre marile dovezi ale neputinței pentru România când este vorba de a reface infrastructura, fiindcă au fost discuții, promisiuni și studii de fezabilitate în ultimii 13-14 ani, dar podul nu a fost refăcut, deși era pe o rută importantă și pentru trenuri internaționale din Balcani și pentru trenurile de marfă.

Acum există un singur tren direct între cele două orașe și face peste două ore și jumătate pe 115 km, via Videle. În anii 90 erau 2-3 accelerate pe zi între București Nord și Giurgiu și opt personale pe cei 58 km dintre Gara Progresu și Giurgiu. Pe 4 decembrie s-a semnat contractul pentru reconstrucția podului, dar probabil că lucrarea nu va fi gata mai repede de 2023-24.

În aceste condiții, microbuzele sunt singura variantă de transport în comun fiind și două pe oră, cu cele mai rapide drumul fiind de 70 de minute.

În anii 90 când vitezele erau mult superioare față de prezent pe multe magistrale feroviare, trenurile nu erau prea rapide între București și Giurgiu: acceleratele făceau 85 - 95 de minute din București Nord la Giurgiu Nord, iar personalele făceau 80 de minute pe cei 58 km dintre gara București Progresu și Giurgiu.

Linia 403 Brașov - Întorsura Buzăului, 36 km

Linia 403 Brașov - Întorsura Buzăului este celebră pentru cel mai lung tunel feroviar din România, de 4,3 km, tunel construit între 1924 și 1929, cu mari eforturi inginerești. În 1989 erau cinci trenuri pe zi, în 1998 erau patru, iar în 2015 erau șase perechi de trenuri pe sens.

O prăbușire acum peste doi ani a întrerupt circulația.

Podul de la Budila s-a prăbușit după inundațiile grave din iunie 2018. Linia avea 36 km și era operată de compania privată Regio Călători. Podul fusese construit acum 90 de ani și se află în apropierea celui mai lung tunel feroviar din țară.

​În octombrie 2020 s-a anunțat că patru operatori economici au depus oferte la licitația organizată de SRCF Brașov pentru reconstrucția podului și amenajare albie, km 17+318, linia 317 Hărman - Întorsura Buzăului (pod CF din comuna Budila).

Pe site-ul autogari.ro figurează doar două curse zilnice de microbuz

Linia 302 Ploiești Sud - Târgoviște, 52 km

Nu este o linie cu totul fără trenuri, însă mai există doar unul pe zi pe sens, deși secția 302 leagă două capitale de județ.

În anii 80 și 90 erau cam 7-8 trenuri pe zi și călătoria dura 100-120 de minute. În 2005 erau patru perechi de trenuri pe zi, dar linia era celebră și pentru numărul mare de pasageri fără bilet.

De acum trei ani nu mai circulă decât un tren pe zi între aceste două capitale de județ situate la doar 50 km una de alta: Ploiești și Târgoviște, față de 7-8 perechi în anii trecuți. Operatorul privat TFC anunța atunci că sunt prea mari costurile de operare și că secția nu este rentabilă. Între cele două orașe sunt microbuze din oră în oră și cele mai rapide fac 55 de minute.

CFR se retrăsese în 2012, iar TFC preluase secția în 2015. De la I L Caragiale a existat până în 2000 trafic de călători până la Moreni (16 km) și de la Moreni la Filipeștii de Pădure (12 km), secții prezente în Mersul Trenurilor ca linia 303. Pe linia 302 I L Caragiale este aproximativ la jumătatea distanței dintre Ploiești și Târgoviște.

Linia 219 Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, 41 km

Este o linie care a figurat foarte puțin în Mersul Trenurilor și pe ea nu au circulat decât trenuri de test. Este o dovadă despre cât de prost a gestionat România sectorul feroviar în ultimii 30 de ani și ar fi fost utilă o astfel de linie în care s-a investit enorm.

Între 1979 și 1989 a fost construită calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea, una dintre cele mai complicate lucrări de infrastructură realizate în perioada comunistă. Traseul avea 41 de km, din care două tuneluri (Gibei și Ploștina, în lungime totală de peste 4.1 km) și câteva viaducte, dintre care cel mai lung este Topolog (1,4 km lungime).

La sfârșitul anului 1989, lucrările erau aproape de finalizare, fiind necesară doar efectuarea lucrărilor de semnalizare feroviară, a lucrărilor de telefonie și mici lucrări de finisaje la partea de construcții, linia urmând să fie pusă în funcțiune în prima parte a anului 1990. În vara lui 1989 au trecut și trenuri de test, singurele care au străbătut această linie care a existat însă în Mersul Trenurilor 2-3 ani după revoluție ca linia 219 ce era străbătută și de accelerate Arad - Mangalia ce ar fi trebuit să o traverseze cu o viteză medie de sub 60 km/h.

S-a lucrat extrem de puțin și după revoluție, au fost și contracte mai mult decât discutabile, dar din 1998 nu s-a mai făcut nimic și linia s-a degradat, s-a furat mult și linia a fost demontată și dusă, probabil, la fier vechi. Deși a mai figurat în câteva master-plan-uri, linia 219 nu este o prioritate și este greu de crezut că va deveni funcțională prea curând.

Dacă s-ar fi terminat lucrările, trenurile ar fi rulat pe traseul București - Pitești (108 km) - Vâlcele (130 km) - Rm Vâlcea (165 km) - Podu Olt (242 km) - Sibiu (264 km).

Linia 803 Medgidia - Negru Vodă, 57 km

În general circulau 3-4 trenuri personale care făceau cam 80-85 de minute. Acceleratele sezoniere făceau în anii 80 sub o oră și zece minute și existau porțiuni de 90-100 km/h.

Linia era în trecut tranzitată vara de trenurile internaționale de foarte lung parcurs care veneau de la Minsk sau Saratov și își terminau parcursul la Varna.

Circulația pe secția de cale ferată 803 Medgidia-Negru Vodă a fost sistată în toamna anului 2012.

Linia 207 Simeria - Hunedoara, 15 km, electrificată

Linia construită în 1884 a fost electrificată în 1984 și au fost construite numeroase linii secundare către combinatul siderurgic de la Hunedoara. În 1989 erau trenuri C (Cursă de persoane) extrem de lungi, dar circulau zilnic și două accelerate. În 1989 erau 13 trenuri pe zi pe sens, iar în 2015 erau opt trenuri.

În 2012 transportul a fost preluat de Regiotrans (devenită apoi regio Călători), compania privată a renunțat în 2015 și linia a fost preluată de CFR Călători care a decis în 2018 să se retragă.

În 1989 erau cinci trenuri pe zi, la fel și în 1996, iar în 2005 erau doar două. În 2013 operatorul Interregional s-a retras de pe linie, iar 4 ani mai târziu a revenit CFR Călători, după o inaugurare cu fast la care a participat și ministrul Transporturilor de atunci, Răzvan Cuc. Cinci luni mai târziu CFR Călători suspenda cele trei trenuri pe sens, spunând că linia nu este rentabilă. O mare problemă a fost că linia era într-o stare proastă și după ”cârpelile” făcute înainte de inaugurare, astfel că trenurile făceau 49 de minute pe cei 21 km, cu doar trei opriri intermediare. Spre comparație, în 1996 trenurile făceau 35 de minute.

Exemplul arată că investițiile trebuie făcute cu cap, fiindcă dacă vitezele sunt mult mai mici decât acum opt decenii, lumea nu va reveni la tren (Unul dintre trenurile Rodna Veche - Ilva Mică făcea doar 31 de minute în 1939!)

Linia 209 : Deva - Brad, 36 km

Din 1988 au început să circule trenuri de persoane, iar ultimele trenuri au circulat în 1997 când terasamentul a fost distrus de alunecările de teren în zona viaductului Peștera. Atât în 1989, cât și în 1994 erau doar două trenuri pe zi care făceau o oră și 20 de minute.

În Mersul Trenurilor din 1996 linia 209 a fost ”alipită” la linia 317 și exista și un tren accelerat care făcea 65 de minute pe 36 de km. Întreaga linie 317 Arad - Ineu - Gurahonț - Simeria avea 212 km, dar viteza medie nu era mare, astfel că acceleratul făcea 5 ore și personalele făceau aproape șase ore.

Linia 206 Șibot - Cugir, 13 km, electrificată.

Trenurile Teiuș - Cugir erau cunoscute în anii 70 pentru lungimea lor, unele având și peste 12 vagoane etajate cu care mergeau cei care lucrau la fabricile din Cugir. În 1980 erau 7 trenuri pe zi între Șibot și Cugir și călătoria dura 20 de minute, iar în 1989 erau 8 trenuri pe sens. Linia a fost electrificată în anii 80.

În 1998 erau șase trenuri pe sens, iar în 2005, doar patru trenuri și drumul dura 26-28 de minute.

În Mersul Trenurilor publicat la final de 2014 linia 206 figura pe traseul Alba Iulia - Șibot - Cugir, 5 trenuri pe sens, 37 km, o oră.

În martie 2015 Regiotrans anunța că se retrage de pe linia 206, iar la final de an 2015 CFR Călători anunța că introduce patru trenuri pe zi. La 1 martie 2018 CFR a renunțat la cele patru curse între Teiuș și Cugir.

În anii 80 erau opt trenuri pe sens, iar în anii 90 undeva pe la 5-7 trenuri. În 2005 erau patru perechi de trenuri.

Operatorul privat Transferoviar a anunțat că, începând din martie 2018 nu vor mai circula trenuri pe secția de circulație 907. În trecut, secția a fost operată și de Regiotrans, fiind preluată în vara lui 2017 de TFC. Între Roșiori și Costești sunt 64 km și 11 stații. Zilnic circulau șapte trenuri pe sens, drumul dura cam 100 de minute.

Motivul retragerii TFC ținea de subfinanțarea cronică a transportului feroviar de călători. Indicatorul călător km de pe aceasta secție nu atrage destui bani pentru a acoperi costurile de operare (număr prea mic de călători), spuneau cei de la TFC. Costurile de operare au crescut continuu, spre exemplu salariul minim a crescut de câteva ori în doi ani, mai spuneau cei de la TFC.

A fost dată în folosință în 1991 și lucrările au început în 1987 când planul era să se construiască o cale ferată de 53 km între Dângeni și Darabani. Doar cei 16 km de la Dângeni până la Săveni erau gata în 1991 și linia a fost trecută la început în Mersul Trenurilor sub numărul 609 și apoi ca derivației a linie 608 Iași - Dângeni - Dorohoi. La început au fost două trenuri pe sens și apoi doar unul. Au fost probleme cu terasamentul și trenurile făceau 33-38 de minute. Din 1998 nu se mai circulă.

Linia din Vâlcea a fost construită între anii 1982 - 1987 și a fost deschisă ca linie industrială cu scopul de a facilita transportul de lignit din bazinele carbonifere de la Alunu și Berbești către Centrala electrică de termoficare Govora. În 1989 erau șase trenuri pe sens și drumul dura 80 de minute, la fel fiind situația și în 1998. În 2005 circulația a fost închisă câteva luni din cauza unui mărfar care a deraiat. Restricțiile au făcut ca drumul să dureze aproape două ore din cauza restricțiilor ce au fost impuse. Regiotrans a preluat secția în 2012 și s-a retras de pe ea la final de 2014.

Linia 309 Turda - Abrud, 93 km

Mocănița de pe valea Arieșului trecea prin localități precum Baia de Arieș, Câmpeni și Roșia Montană.
Lina îngustă de 93 km trecea prin aproape 30 de stații și călătoria dura în cel mai bun caz puțin sub 5 ore, cu viteza maximă de 40 km/h. În 1989 existau patru trenuri pe zi pe sens, iar în anii 90 două trenuri. În 1997 s-a suspendat circulația, iar în anii 2000 au mai circulat trenuri turistice între Câmpeni și Abrud (10 km, 30-35 de minute). Mai sunt funcționali alți 10 km în zona Sălciua.

Linia 211 Caransebeș - Bouțari - Subcetate, 77 km

O linie care s-a construit greu din cauza declivității, iar trenurile au început să circule din 1909. În 1971 circulau 10 trenuri pe zi, dar pe secțiuni, niciunul neparcurgând toți cei 77 de km. Din 1978 nu se mai circulă între Bouțari și Sarmizegetusa, iar din 1995 sunt retrase trenurile de persoane și între Sarmizegetusa și Hațeg, Din 2000 nu mai circulă trenuri de pasageri, iar în 1998 doar pe 4 km din linia 211 se circula (Subcetate - Hațeg, 5 trenuri).

Linia 204 Sibiu - Agnita, 68 km și fosta linia 41 Sibiu - Agnita - Sighișoara (109 km)

În 1910 a fost dată în folosință calea ferată îngustă Sibiu - Sighișoara, iar în 1961 existau trei trenuri pe zi pe sens, dar viteza medie era de sub 15 km/h. În 1965 linia dintre Sighișoara și Agnita a fost închisă și apoi demontată din cauza pantelor abrupte și a curbelor strânse, care o făceau dificil și scump de operat.


Linia 314 Oradea - Vașcău, 109 km

În 1980 exista vagon direct Vașcău - București și acceleratul făcea aproape trei ore pe cei 109 km, în timp ce personalele făceau cu o oră mai mult. În 1993 nu mai exista acceleratul, ci trei personale pe sens, iar în 1998 nu mai existau trenuri între cele două orașe, fiindcă nu se mai circula între comunele Ceica și Rogoz. Exista un accelerat Vașcău - Arad - via Ciumegiu și apoi continua pe linia 310.


Linia 407 Tg Mureș - Băile Sovata, 74 km

Linia îngustă a funcționat până în a doua parte a anilor 90. Spre exemplu, în 1993 erau un singur tren pe tot parcursul (3 ore și jumătate) și alte patru trenuri pe cei 38 km dintre Tg Mureș și Miercurea Nirajului. În 1989 erau trei trenuri pe sens. În ultimii ani mocănița a circulat pe cei 14 km dintre Sovata și Câmpu Cetății

Linia 408 Tg Mureș - Band - Lechința și Band - Miheșu de Câmpie

De la Tg Mureș la Lechința sunt 95 de km, iar în 1996 singurul tren făcea peste patru ore, iar pe cei 28 km de la Band la Miheșu de Câmpie călătoria dura o oră și jumătate. Linia a avut puține trenuri pe zi, iar de peste 20 de ani nu mai este în Mersul Trenurilor.

Linia 312 Oradea - Cheresig, 23 km

În 1989 existau șase trenuri pe sens, în 1995 mai erau patru, iar în 1997 circulația a fost sistată. S-au făcut reparații și compania privată Interregional a reluat traficul în 2013, dar s-a retras în 2015.

Linia 313 Nădab - Grăniceri. 20 km

În 1989 existau 5 trenuri pe sens, iar în 1996, șapte trenuri. Regiotrans s-a retras în 2014 și a apoi a reintrat CFR Călători care nu a stat mult. Nu se mai circulă din 2015 pe acestă linie.

În 1989 erau cinci trenuri pe sens care făceau cam 35 de minute, iar în 1996 erau patru trenuri pe sens, dar durata călătoriei a crescut cu 20%. În 1997 linia a fost închisă.

În anii 80 erau patru trenuri pe zi pe sens pe linia cu ecartament larg, iar în 1993 erau 5 trenuri pe sens pe acestă linie de la frontiera cu Ucraina. Până în 2006 au circulat trenuri de călători, iar în Mersul Trenurilor tronsonul figura pe linia 423 care începea în Ucraina și se termina în Ucraina.
Astfel, linia 423 Berlibas - Valea Vișeului - Sighetu Marmației - Câmpulung la Tisa - Teresva, 63 de km, cu trei trenuri pe săptămână de la Sighet la Teresva și unul pe zi de la Berlibas la Sighet.

Linia 417 Satu Mare - Bixad, 52 km

În 1989 erau șase trenuri pe sens și durata de parcurs era cam de 100 de minute. În 1993 erau cinci trenuri, în 1997 au rămas patru, iar în 2005 erau cinci, dintre care unul mergea fără oprire, dar făcea 78 de minute. Din 2009 secția a fost preluată de compania Interregional care s-a retras în 2014.

Linia 705 Făurei - Tecuci, 92 km

În 1989 erau patru trenuri pe sens, iar cel mai rapid personal făcea sub o oră și 20 de minute. În 1993 erau 6 trenuri pe zi, printre care și acceleratul Iași - Mangalia, iar în 1996 erau cinci trenuri pe sens. În 1998 nu se mai găsea în Mersul Trenurilor. Amănunt interesant: în 1980 pe linia 705 trecea și trenul internațional Danubius Expres Sofia - Moscova. Un alt accelerat (sezonier) făcea 70 de minute pe cei 92 km.

În 1989 erau trei perechi de trenuri în timpul săptămânii și patru duminica, inclusiv unul care avea o singură oprire. În 1993 erau patru perechi de trenuri pe zi, iar în 1998, doar două. Ultimele trenuri au circulat în 2006.

La finalul anilor 80 erau cinci trenuri pe zi pe sens, un deceniu mai târziu erau patru trenuri, la fel și în 2005. În Mersul Trenurilor de la final de 2014 erau nouă trenuri pe sens, dar în primăvara lui 2015 compania Regiotrans a anunțat că se retrage și de atunci nu au mai circulat trenuri între cele două orașe.

Una dintre puținele știri pozitive din sectorul feroviar românesc a fost reluarea în 2018 a circulației pe o parte a liniei 515, mai exact pe cei 39 km dintre Dornești și Putna. Acum sunt două trenuri pe sens pe zi în week-end și trei de luni până vineri. Linia 515 mai avea un segment de 25 km: Nisipitu - Gura Putnei, pe unde trenurile nu mai circulă din 2008, de când au fost inundații. În 1989 erau cinci trenuri pe sens pe cei 25 km, iar în 2005 erau două.

De-a lungul timpului au fost între 3 și 5 trenuri pe zi, iar ultimele au circulat în 2012. Declinul a urmat modelul întâlnit la multe linii secundare mici: după 1998 industria a scăzut, la fel și numărul de pasageri și numărul de trenuri și vagoane. Au început să se desființeze și stațiile și încercările de a salva linia nu au dat roade. Cum infrastructura s-a degradat, și timpii de parcurs au crescut spre finalul existenței liniei.

În 1989 erau cinci perechi de trenuri, în 2005 mai erau doar două, iar ultimele trenuri de persoane au circulat în 2013. Vitezele medii au scăzut, astfel că trenurile ajunseseră să facă peste două ore, față de o oră și 40 de minute.
În 1998, a fost introdusă o pereche de trenuri internaționale de călători, între Fălciu (CFR) si Prut (Rep Moldova) compusă din materialul rulant al CFM (Calea Ferată din Moldova).

Erau patru trenuri pe sens în fiecare zi pe ”linia vinului” până la finalul anilor 90, în 2005 mai erau două perechi de trenuri, în 2007 rămăsese doar una și din 2012 nu mai circulă trenuri de persoane.

Trenurile au circulat până la finalul anilor 90. Erau trei perechi de trenuri pe zi. Amănunt interesant: gara din Moinești a fost construită de celebrul arhitect Elie Radu, la 1884. Lui i se datorează proiectarea și construirea a 60 de clădiri de gări.

În anii 80 erau șapte trenuri pe sens, în anii 90 erau șase, iar în 2005 erau patru trenuri pe sens, dar călătoria dura 49 de minute, deloc puțin pentru 21 de km. În 2015 secția era operată de Regiotrans care avea două trenuri pe sens care făceau 32 de minute. Compania s-a retras în 2016.

Până acum mai bine de un deceniu erau trei trenuri pe sens pe zi. Călătoria dura 47-48 de minute. Calea ferată a fost închisă în 2008

Trenurile nu mai circulă din 2012, de-a lungul anilor au fost două trenuri pe zi, 40-50 de minute.

De-a lungul anilor au fost cam 5-6 trenuri pe zi, în 2015 linia era operată de Regiotrans, iar în primăvara lui 2018 CFR Călători a anulat trenurile pe această rută, ca parte a unui pachet masiv de anulări de trenuri.

La început de 2018 operatorul Softrans a anunțat că se retrage de pe secție din cauza pierderilor. Ultimii ani fuseseră complicați. trenul Craiova - Motru fusese reintrodus în 2014 după mai mulți ani de încercări și întreruperi și Softrans revenise în primăvara lui 2017. În general în ultimii 35 de ani erau cam 3-4 trenuri pe zi pe sens și călătoria dura 50-60 de minute.

Erau trei trenuri pe sens în anii 80 și cinci în 1993, tot trei fiind și în 2005. În 2015 secția era operată de Regiotrans și erau două trenuri pe sens, dar călătoria dura trei ore fiindcă trenul staționa peste o oră la Gătaia. Între Jamu Mare și Gătaia erau patru trenuri. Compania a ieșit apoi de pe secție.

În 1989 erau opt trenuri pe sens și exista și un tren de rang CM care, fără oprire (14 minute). Șapte trenuri pe sens erau la finalul anilor 90, la mijlocul anilor 2000 erau două trenuri, iar în 2015 mai era doar un tren, miercurea. Acum nu se mai circulă.

În anii 80 erau cinci trenuri pe sens, iar în 1996 erau opt trenuri, dintre care și două accelerate care făceau 73 de minute, în timp ce personalele făceau 100-110 minute. În 2005 mai erau patru trenuri, iar în 2015 Regiotrans avea cinci trenuri. În aprilie 2019 compania devenită Regio Călători - s-a retras. În mersul trenurilor erau trecute doar două trenuri pe sens.

Linia 924 Oravița - Iam, 27 km

Tronsonul face parte din prima cale ferată construită pe teritoriul românesc, între 1851 și 1854: Oravița - Baziaș, care atunci era în Austria. Ruta era de 63,5 km: Baziaş – Biserica Albă – Iasenova – Iam – Răcăşdia – Oraviţa.

În anii 80 și 90 erau patru trenuri pe zi, după 2000 au rămas trei, iar în ultimul an de operare, 2015, Regiotrans avea trei trenuri pe zi pe sens și călătoria dura 52 de minute. Merită menționat că vitezele erau net superioare în 1980 când trei dintre trenurile Oravița - Iam făceau 34 de minute.

În 2015 erau trei trenuri Regiotrans pe zi și făceau aproape o oră ș jumătate, diferența fiind uriașă față de 1980 când, nu doar că erau șase trenuri pe zi, dar unele făceau 44 de minute. Viteza de circulație a scăzut treptat: spre 59 minute în 1993, 68 de minute în 1998 și 87 minute în 2005. Nu mai circulă trenuri.

Linia 928 Jimbolia - Lovrin, 27 km

Acum șase ani mai erau cinci trenuri pe sens operate de Regiotrans care apoi s-a retras de pe secție. În acel an trenurile făceau și 62 de minute pe cei 27 km, diferență uriașă față de cele 34 de minute din 1980. Sunt trei opriri pe parcurs. În 1996 erau opt trenuri pe sens care făceau cam 45 de minute, iar un deceniu mai târziu erau cinci trenuri și călătoria dura 66 de minute.

În anii 80 au fost trei trenuri pe zi pe această linie îngustă pe care durata călătoriei erau de 40-50 de minute. Apare ultima oară în Mersul Trenurilor în 1994 când erau tot trei trenuri pe sens.

La începutul anilor 80 erau două ternuri pe sens, iar în 1989 era un singur tren. Au circulat trenuri și în anii 90, dar foarte puțin.