Informația pe scurt:
- Peste 40 de linii secundare au dispărut în ultimii 30 de ani din Mersul Trenurilor, cele mai lungi având 100 km și cele mai multe în jur de 30-50 km. Două dintre secțiile unde nu se mai circulă aveau linii electrificate, lucru deloc de neglijat într-o țară care nu a mai electrificat nimic după 1989.
- Au fost mai multe etape de închideri de secții: o parte au fost închise de CFR Călători între 1997 și 1998, o altă etapă a fost în 2012 și apoi în 2018. În ultimii ani operatorii privați au ieșit de pe mai multe secții, motivând că sunt prea puțini călători: la acest capitol un val consistent de ieșiri a fost în 2015 și altul în 2018.
- Pe unele linii infrastructura era atât de învechită încât vitezele medii erau de numai 20-25 km/h, astfel că trenurile făceau nepermis de mult chiar și pentru distanțe mici de navetă de 30-40 km. Nu facem la timp reparațiile, iar asta s-a văzut și pe magistralele mari, dar mai ales pe liniile secundare.
- Multe dintre secții au urmat un traseu al declinului similar: industria a decăzut, au circulat tot mai puțini oameni, linia nu a mai fost reparată și vitezele au ajuns să fie mult mai mici decât în anii 80. Gările au ajuns în paragină, trenurile au devenit tot mai rare și mai scurte. În unele cazuri autoritățile chiar s-au zbătut să salveze căile ferate, dar era prea târziu și astfel de cazuri sunt rare.
- Simbolul neputinței de a repara infrastructura este podul de la Grădiștea, de pe linia București-Giurgiu care nu este reparat, deși au trecut peste 15 ani de la prăbușirea sa. Cel mai recent pod care s-a prăbușit și a scos trenurile de pe o secție este între Brașov și Întorsura Buzăului.
- Un alt caz celebru este linia Ilva Mică - Rodna Veche pe care trenurile au revenit cu mare fast în 2017, dar au fost retrase cinci luni mai târziu. S-a investit prea puțin în modernizarea liniei, astfel că trenurile făceau în 2017 aproape 50 de minute pe 21 de km, mult mai mult decât acum 80 de ani.
- În multe cazuri retragerea operatorilor de pe linii au fost anunțate că doar câteva zile înainte, astfel că oamenii au fost nevoiți să găsească rapid alte variante. Nu în puține locuri au prosperat firmele cu microbuze care practicau și tarife mai mare decât la tren.
- În afară de 4-5 exemple probabil că trenurile nu vor mai reveni niciodată pe cele peste 40 de secții descrise mai jos, mai ales că pe o parte dintre ele liniile au fost demontate.
- Unele secții au fost extraordinar de greu de construit, cum ar fi Vâlcele - Bujoreni Vâlcea sau Deva - Brad. Pe unele au circulat în trecut și trenuri accelerate, dar și internaționale de lung parcurs. Pe unele secții mai circulă în prezent doar trenuri de marfă.
Linia 902 București - Grădiștea - Giurgiu, 85 km
Din 2005, de când s-a prăbușit podul de la Grădiștea, trenurile nu mai circulă pe linia directă dintre cele două orașe. Este una dintre marile dovezi ale neputinței pentru România când este vorba de a reface infrastructura, fiindcă au fost discuții, promisiuni și studii de fezabilitate în ultimii 13-14 ani, dar podul nu a fost refăcut, deși era pe o rută importantă și pentru trenuri internaționale din Balcani și pentru trenurile de marfă.
Acum există un singur tren direct între cele două orașe și face peste două ore și jumătate pe 115 km, via Videle. În anii 90 erau 2-3 accelerate pe zi între București Nord și Giurgiu și opt personale pe cei 58 km dintre Gara Progresu și Giurgiu. Pe 4 decembrie s-a semnat contractul pentru reconstrucția podului, dar probabil că lucrarea nu va fi gata mai repede de 2023-24.
În aceste condiții, microbuzele sunt singura variantă de transport în comun fiind și două pe oră, cu cele mai rapide drumul fiind de 70 de minute.
În anii 90 când vitezele erau mult superioare față de prezent pe multe magistrale feroviare, trenurile nu erau prea rapide între București și Giurgiu: acceleratele făceau 85 - 95 de minute din București Nord la Giurgiu Nord, iar personalele făceau 80 de minute pe cei 58 km dintre gara București Progresu și Giurgiu.
Linia 403 Brașov - Întorsura Buzăului, 36 km
Linia 403 Brașov - Întorsura Buzăului este celebră pentru cel mai lung tunel feroviar din România, de 4,3 km, tunel construit între 1924 și 1929, cu mari eforturi inginerești. În 1989 erau cinci trenuri pe zi, în 1998 erau patru, iar în 2015 erau șase perechi de trenuri pe sens.
O prăbușire acum peste doi ani a întrerupt circulația.
Podul de la Budila s-a prăbușit după inundațiile grave din iunie 2018. Linia avea 36 km și era operată de compania privată Regio Călători. Podul fusese construit acum 90 de ani și se află în apropierea celui mai lung tunel feroviar din țară.
În octombrie 2020 s-a anunțat că patru operatori economici au depus oferte la licitația organizată de SRCF Brașov pentru reconstrucția podului și amenajare albie, km 17+318, linia 317 Hărman - Întorsura Buzăului (pod CF din comuna Budila).
Pe site-ul autogari.ro figurează doar două curse zilnice de microbuz
Linia 302 Ploiești Sud - Târgoviște, 52 km
Nu este o linie cu totul fără trenuri, însă mai există doar unul pe zi pe sens, deși secția 302 leagă două capitale de județ.
În anii 80 și 90 erau cam 7-8 trenuri pe zi și călătoria dura 100-120 de minute. În 2005 erau patru perechi de trenuri pe zi, dar linia era celebră și pentru numărul mare de pasageri fără bilet.
De acum trei ani nu mai circulă decât un tren pe zi între aceste două capitale de județ situate la doar 50 km una de alta: Ploiești și Târgoviște, față de 7-8 perechi în anii trecuți. Operatorul privat TFC anunța atunci că sunt prea mari costurile de operare și că secția nu este rentabilă. Între cele două orașe sunt microbuze din oră în oră și cele mai rapide fac 55 de minute.
CFR se retrăsese în 2012, iar TFC preluase secția în 2015. De la I L Caragiale a existat până în 2000 trafic de călători până la Moreni (16 km) și de la Moreni la Filipeștii de Pădure (12 km), secții prezente în Mersul Trenurilor ca linia 303. Pe linia 302 I L Caragiale este aproximativ la jumătatea distanței dintre Ploiești și Târgoviște.
Linia 219 Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, 41 km
Este o linie care a figurat foarte puțin în Mersul Trenurilor și pe ea nu au circulat decât trenuri de test. Este o dovadă despre cât de prost a gestionat România sectorul feroviar în ultimii 30 de ani și ar fi fost utilă o astfel de linie în care s-a investit enorm.
Între 1979 și 1989 a fost construită calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea, una dintre cele mai complicate lucrări de infrastructură realizate în perioada comunistă. Traseul avea 41 de km, din care două tuneluri (Gibei și Ploștina, în lungime totală de peste 4.1 km) și câteva viaducte, dintre care cel mai lung este Topolog (1,4 km lungime).
La sfârșitul anului 1989, lucrările erau aproape de finalizare, fiind necesară doar efectuarea lucrărilor de semnalizare feroviară, a lucrărilor de telefonie și mici lucrări de finisaje la partea de construcții, linia urmând să fie pusă în funcțiune în prima parte a anului 1990. În vara lui 1989 au trecut și trenuri de test, singurele care au străbătut această linie care a existat însă în Mersul Trenurilor 2-3 ani după revoluție ca linia 219 ce era străbătută și de accelerate Arad - Mangalia ce ar fi trebuit să o traverseze cu o viteză medie de sub 60 km/h.
S-a lucrat extrem de puțin și după revoluție, au fost și contracte mai mult decât discutabile, dar din 1998 nu s-a mai făcut nimic și linia s-a degradat, s-a furat mult și linia a fost demontată și dusă, probabil, la fier vechi. Deși a mai figurat în câteva master-plan-uri, linia 219 nu este o prioritate și este greu de crezut că va deveni funcțională prea curând.
Dacă s-ar fi terminat lucrările, trenurile ar fi rulat pe traseul București - Pitești (108 km) - Vâlcele (130 km) - Rm Vâlcea (165 km) - Podu Olt (242 km) - Sibiu (264 km).
Linia 803 Medgidia - Negru Vodă, 57 km
În general circulau 3-4 trenuri personale care făceau cam 80-85 de minute. Acceleratele sezoniere făceau în anii 80 sub o oră și zece minute și existau porțiuni de 90-100 km/h.
Linia era în trecut tranzitată vara de trenurile internaționale de foarte lung parcurs care veneau de la Minsk sau Saratov și își terminau parcursul la Varna.
Circulația pe secția de cale ferată 803 Medgidia-Negru Vodă a fost sistată în toamna anului 2012.
Linia 207 Simeria - Hunedoara, 15 km, electrificată
Linia construită în 1884 a fost electrificată în 1984 și au fost construite numeroase linii secundare către combinatul siderurgic de la Hunedoara. În 1989 erau trenuri C (Cursă de persoane) extrem de lungi, dar circulau zilnic și două accelerate. În 1989 erau 13 trenuri pe zi pe sens, iar în 2015 erau opt trenuri.
În 2012 transportul a fost preluat de Regiotrans (devenită apoi regio Călători), compania privată a renunțat în 2015 și linia a fost preluată de CFR Călători care a decis în 2018 să se retragă.
Exemplul arată că investițiile trebuie făcute cu cap, fiindcă dacă vitezele sunt mult mai mici decât acum opt decenii, lumea nu va reveni la tren (Unul dintre trenurile Rodna Veche - Ilva Mică făcea doar 31 de minute în 1939!)
Linia 209 : Deva - Brad, 36 km
Din 1988 au început să circule trenuri de persoane, iar ultimele trenuri au circulat în 1997 când terasamentul a fost distrus de alunecările de teren în zona viaductului Peștera. Atât în 1989, cât și în 1994 erau doar două trenuri pe zi care făceau o oră și 20 de minute.
În Mersul Trenurilor din 1996 linia 209 a fost ”alipită” la linia 317 și exista și un tren accelerat care făcea 65 de minute pe 36 de km. Întreaga linie 317 Arad - Ineu - Gurahonț - Simeria avea 212 km, dar viteza medie nu era mare, astfel că acceleratul făcea 5 ore și personalele făceau aproape șase ore.
Linia 206 Șibot - Cugir, 13 km, electrificată.
Trenurile Teiuș - Cugir erau cunoscute în anii 70 pentru lungimea lor, unele având și peste 12 vagoane etajate cu care mergeau cei care lucrau la fabricile din Cugir. În 1980 erau 7 trenuri pe zi între Șibot și Cugir și călătoria dura 20 de minute, iar în 1989 erau 8 trenuri pe sens. Linia a fost electrificată în anii 80.
În 1998 erau șase trenuri pe sens, iar în 2005, doar patru trenuri și drumul dura 26-28 de minute.
În Mersul Trenurilor publicat la final de 2014 linia 206 figura pe traseul Alba Iulia - Șibot - Cugir, 5 trenuri pe sens, 37 km, o oră.
În martie 2015 Regiotrans anunța că se retrage de pe linia 206, iar la final de an 2015 CFR Călători anunța că introduce patru trenuri pe zi. La 1 martie 2018 CFR a renunțat la cele patru curse între Teiuș și Cugir.
Operatorul privat Transferoviar a anunțat că, începând din martie 2018 nu vor mai circula trenuri pe secția de circulație 907. În trecut, secția a fost operată și de Regiotrans, fiind preluată în vara lui 2017 de TFC. Între Roșiori și Costești sunt 64 km și 11 stații. Zilnic circulau șapte trenuri pe sens, drumul dura cam 100 de minute.
Motivul retragerii TFC ținea de subfinanțarea cronică a transportului feroviar de călători. Indicatorul călător km de pe aceasta secție nu atrage destui bani pentru a acoperi costurile de operare (număr prea mic de călători), spuneau cei de la TFC. Costurile de operare au crescut continuu, spre exemplu salariul minim a crescut de câteva ori în doi ani, mai spuneau cei de la TFC.
Linia 309 Turda - Abrud, 93 km
Mocănița de pe valea Arieșului trecea prin localități precum Baia de Arieș, Câmpeni și Roșia Montană.
Lina îngustă de 93 km trecea prin aproape 30 de stații și călătoria dura în cel mai bun caz puțin sub 5 ore, cu viteza maximă de 40 km/h. În 1989 existau patru trenuri pe zi pe sens, iar în anii 90 două trenuri. În 1997 s-a suspendat circulația, iar în anii 2000 au mai circulat trenuri turistice între Câmpeni și Abrud (10 km, 30-35 de minute). Mai sunt funcționali alți 10 km în zona Sălciua.
Linia 211 Caransebeș - Bouțari - Subcetate, 77 km
O linie care s-a construit greu din cauza declivității, iar trenurile au început să circule din 1909. În 1971 circulau 10 trenuri pe zi, dar pe secțiuni, niciunul neparcurgând toți cei 77 de km. Din 1978 nu se mai circulă între Bouțari și Sarmizegetusa, iar din 1995 sunt retrase trenurile de persoane și între Sarmizegetusa și Hațeg, Din 2000 nu mai circulă trenuri de pasageri, iar în 1998 doar pe 4 km din linia 211 se circula (Subcetate - Hațeg, 5 trenuri).
Linia 204 Sibiu - Agnita, 68 km și fosta linia 41 Sibiu - Agnita - Sighișoara (109 km)
În 1910 a fost dată în folosință calea ferată îngustă Sibiu - Sighișoara, iar în 1961 existau trei trenuri pe zi pe sens, dar viteza medie era de sub 15 km/h. În 1965 linia dintre Sighișoara și Agnita a fost închisă și apoi demontată din cauza pantelor abrupte și a curbelor strânse, care o făceau dificil și scump de operat.
Linia 314 Oradea - Vașcău, 109 km
În 1980 exista vagon direct Vașcău - București și acceleratul făcea aproape trei ore pe cei 109 km, în timp ce personalele făceau cu o oră mai mult. În 1993 nu mai exista acceleratul, ci trei personale pe sens, iar în 1998 nu mai existau trenuri între cele două orașe, fiindcă nu se mai circula între comunele Ceica și Rogoz. Exista un accelerat Vașcău - Arad - via Ciumegiu și apoi continua pe linia 310.
În 2015 Regiotrans opera patru trenuri pe zi pe sens și durata era 36-39 de minute, dar compania privată s-a retras apoi. În 1993 erau șase trenuri pe zi pe sens, iar vara circula și un accelerat care făcea 32-34 minute. În 1998 erau opt trenuri pe sens, iar acceleratul sezonier făcea 26 de minute între Lupeni și Livezeni. În 2005 erau șase trenuri pe sens și timpii de parcurs erau de peste 40 de minute. Nu mai exista și acceleratul.
Linia 407 Tg Mureș - Băile Sovata, 74 km
Linia îngustă a funcționat până în a doua parte a anilor 90. Spre exemplu, în 1993 erau un singur tren pe tot parcursul (3 ore și jumătate) și alte patru trenuri pe cei 38 km dintre Tg Mureș și Miercurea Nirajului. În 1989 erau trei trenuri pe sens. În ultimii ani mocănița a circulat pe cei 14 km dintre Sovata și Câmpu Cetății
Linia 408 Tg Mureș - Band - Lechința și Band - Miheșu de Câmpie
De la Tg Mureș la Lechința sunt 95 de km, iar în 1996 singurul tren făcea peste patru ore, iar pe cei 28 km de la Band la Miheșu de Câmpie călătoria dura o oră și jumătate. Linia a avut puține trenuri pe zi, iar de peste 20 de ani nu mai este în Mersul Trenurilor.
Linia 312 Oradea - Cheresig, 23 km
În 1989 existau șase trenuri pe sens, în 1995 mai erau patru, iar în 1997 circulația a fost sistată. S-au făcut reparații și compania privată Interregional a reluat traficul în 2013, dar s-a retras în 2015.
Linia 313 Nădab - Grăniceri. 20 km
În 1989 existau 5 trenuri pe sens, iar în 1996, șapte trenuri. Regiotrans s-a retras în 2014 și a apoi a reintrat CFR Călători care nu a stat mult. Nu se mai circulă din 2015 pe acestă linie.
Astfel, linia 423 Berlibas - Valea Vișeului - Sighetu Marmației - Câmpulung la Tisa - Teresva, 63 de km, cu trei trenuri pe săptămână de la Sighet la Teresva și unul pe zi de la Berlibas la Sighet.
Linia 417 Satu Mare - Bixad, 52 km
În 1989 erau șase trenuri pe sens și durata de parcurs era cam de 100 de minute. În 1993 erau cinci trenuri, în 1997 au rămas patru, iar în 2005 erau cinci, dintre care unul mergea fără oprire, dar făcea 78 de minute. Din 2009 secția a fost preluată de compania Interregional care s-a retras în 2014.
Linia 705 Făurei - Tecuci, 92 km
În 1989 erau patru trenuri pe sens, iar cel mai rapid personal făcea sub o oră și 20 de minute. În 1993 erau 6 trenuri pe zi, printre care și acceleratul Iași - Mangalia, iar în 1996 erau cinci trenuri pe sens. În 1998 nu se mai găsea în Mersul Trenurilor. Amănunt interesant: în 1980 pe linia 705 trecea și trenul internațional Danubius Expres Sofia - Moscova. Un alt accelerat (sezonier) făcea 70 de minute pe cei 92 km.
În 1998, a fost introdusă o pereche de trenuri internaționale de călători, între Fălciu (CFR) si Prut (Rep Moldova) compusă din materialul rulant al CFM (Calea Ferată din Moldova).
Linia 924 Oravița - Iam, 27 km
Tronsonul face parte din prima cale ferată construită pe teritoriul românesc, între 1851 și 1854: Oravița - Baziaș, care atunci era în Austria. Ruta era de 63,5 km: Baziaş – Biserica Albă – Iasenova – Iam – Răcăşdia – Oraviţa.
În anii 80 și 90 erau patru trenuri pe zi, după 2000 au rămas trei, iar în ultimul an de operare, 2015, Regiotrans avea trei trenuri pe zi pe sens și călătoria dura 52 de minute. Merită menționat că vitezele erau net superioare în 1980 când trei dintre trenurile Oravița - Iam făceau 34 de minute.
Linia 928 Jimbolia - Lovrin, 27 km
Acum șase ani mai erau cinci trenuri pe sens operate de Regiotrans care apoi s-a retras de pe secție. În acel an trenurile făceau și 62 de minute pe cei 27 km, diferență uriașă față de cele 34 de minute din 1980. Sunt trei opriri pe parcurs. În 1996 erau opt trenuri pe sens care făceau cam 45 de minute, iar un deceniu mai târziu erau cinci trenuri și călătoria dura 66 de minute.
"într-o țară care nu a mai electrificat nimic după 1989."
OK, noi telectualii eram dujmanii de clasa, dar cu trenurile electrice ce a avut batranul kaghebist, cu ce il deranjau???
2. Daca vreun Director din CFR e vinovat de aceasta nepăsare transformata in jaf!
Despre competenta nu putem vorbi(sîc)!
Acesti Dumnezei de la Calea Ferată sunt mutați pe functia de Director de la o societate la alta!
Azi la Infrastructură, maine la Exploatare etc
Si tot asa!
Născut Director!
Pensionat Director!
De pe urma lor ramane Calea Ferată Romana moartă!
Sa strângem bani pentru Monumentul Eroilor Neamului Incompetenti care au distrus CFR!
Paradoxul românesc: În anul 1989 România avea cea mai dezvoltata rețea de cale ferată din fostul bloc comunist. Linia ferata unea majoritatea orașelor, chiar și comune mai mici aveau o gară. Viitorul transportului continental este transportul feroviar electric, cu avionul, mult mai poluant, se va circula doar intercontinental. Din pacate ,acest avantaj competitiv față de alte state europene a fost distrus de oameni politici fără viziune și cunoștințe de dezvoltare durabilă.
Daca ar exista tren/metrou intre localitatile de la 10-20km si centrul orasului cine ar pierde o ora jumate dus intors cu masina?
5min pana la tren, si 5 min pana la locul de munca din centrul orasului ca si in Germania sau Elvetia.
Ganditi-va si la Mersul Trenurilor, a fost schimbat de asa natura incat sa nu ai trenuri decat la ore imposibile pentru un navetist, uitati-va la acele trenuri personale, de navetisti, la ce ore sunt puse...
Nici la legaturi nu stau bine, se asteapta in gari cu orele pentru a schimba legatura....
Toate acestea, pe langa lipsa investitiilor, au fost facute in mod vadit pentru a descuraja oamenii in a mai merge cu trenul.
In schimb, au inflorit firmele de microbuze, autocare, maxi-taxi...
Si acum ontopic: ultima data cand am fost cu trenul a fost acum 3 ani jumate: de la Baia mare pan la mare si in fiecare vagon (chiar si in ala de dormit clasa I) mirosea a veceu! Asta pe langa faptul ca am ajuns in gara Constanta cu 65 min intarziere!
Problema e ca traseul intersecteaza de patru ori drumul national 1A, cel recomandat de autoritati ca ruta alternativa pentru DN1 Ploiesti-Brasov. Importanta “strategica” sau sentimentala a liniei ferate nu compenseaza, cred eu, intarzierile si blocajele provocate de cele patru bariere, pe un traseu atat de circulat.
Oricum, avand multe serpentine si doar o singura banda de circulatie pe sens, aceasta sosea este gatuita de TIR-uri si ar trebui gasite variante de largire si de fluidizare a traficului.
(Cred că în UK se mai practică pe alocuri!)
1. TARILE CELE MAI AVANSATE FOLOSESC PREPONDERENT TRENUL, de exemplu , pe primele locuri in Europa la nr de km parcursi pe calea ferata de un locuitor sunt Elvetia (cca 60 000 km / an) si pe locul 2 la distanta Luxemburg (cca 40 000 km /an). Urmeaza scandinavii, Franta, Olanda etc. Acestea sunt si cele mai prospere, cu economiile cele mai inovative, cu clasa medie dezvoltata si cu cele mai mari salarii. Ghici ce locuitori din UE folosesc cel mai putin trenul ? Iti spun eu, Grecia, Romania, Bulgaria si Croatia. Acestea sunt cifre, statistici, nu te joci cu ele. Nu mai vbm de Japonia in Asia, si mai nou, China, care investeste enorm in feroviar.
2. Orasele din tarile puternic dezvoltate, a caror populatie foloseste trenul si in general transportul comun electric, au si cel mai mic numar de autoturisme pe cap de locuitor. Bucurestiul are un raport de aproape 1:1 , orasele scandinave sau din Elvetia au raport inferior, de 0,3-0,4 : 1 de inregistrari autoturisme/ cap locuitor.
3. TRENUL SI TRANSPORTUL ELECTRIC IN COMUN SUNT VIITORUL . Avionul , care in prezent e cel mai poluant mijloc de transport va fi utilizat doar pentru curse intercontinentale, Londra -Sidney, Paris -Beijing etc. Autoturismele vor mai circula doar in regim autonom si de car sharing. Vrei sa mergi cu masina, o iei din fata blocului sau iti va veni singura la usa. Notiunea de proprietate asupra unei masini se va dilua tot mai mult.
DAR NU E ASA CA LA NOI DOAR "SARAKII" MERG CU TRENUL, TROLEIBUZUL SAU TRAMVAIUL?
2. Aici ai perfecta dreptate, dar nu asta se discuta aici, Nu ne referim la transportul urban. La cel interurban de scurta distanta (de naveta), da, trenul ar trebui sa fie baza! Dar iarasi, facut ca lumea si combinat cu un transport in comun eficient. Altfel, daca fac 30 min cu trenul si1,5 ore cu transportul in comun, mai bine imi iau masina, macar voi face numai o ora... Iarasi, cine investeste?
3. Si eu am spus ca avionul e pentru distante mari. Apoi, iarasi ca sa dau exemplu Canada, SUA, trenul e mult mai scump, asa ca in nici un caz nu am spus eu ca doar saracii merg cu trenul. Asta a spus altcineva.
De fapt, ca o concluzie, totul se reduce la eficienta: cost si timp!
In general in tarile dezvoltate trenurile de persoane, majoritatea sunt subventionate de catre statele respective, SNCF-Franta, Shinkansen-Japonia, etc.
Despre SUA, acolo opereaza doua mari firme private, trenurile de persoane cred ca nu sunt subventionate, bilete mai scumpe dar si calatoria dureaza mai mult din cauza ca fiind linii private, au prioritate trenurile de marfa !
In Mexic din cauza coruptiei si a proastei administrari, ca in Romania, caile ferate aproape sau desfiintat. Se are in vedere construireas unei linii noi de catre privati in scopuri turistice.
De reparat toate liniile prin toate locurile care oricum sunt depopulate si se depopuleaza si mai rau nu are nici un sens. Pe termen mediu si lung unele localitati or sa dispara, din pacate ...
Eu sper ca pe viitor sa se realizeze si acest lucru sub o forma sau alta.
Sunt sigur ca ar aduce profit linia in timp.Majoritatea turistilor cauta sa cunoasca sa calatoreasca nu doar sa stea in apa termala toata ziua.
Cine cunoaste saga lui Mihai Necolaiciuc (fostul director general al CFR) nu se mai mira de nimic. De la cu ce se ocupa beii de la Bucuresti.........pana la "servicii", "justitie" & co. Mirarea apare doar atunci cand afli ca Romania mai exista. Desi .....chiar si identitatea poate fi furata.....oare noi mai suntem NOI ?
Sa traiti bine !
PS: Ma mira si comentariile postate mai sus. O cunoastere tare "subtire" a realitatilor (inca) romanesti. Ori scoala se face de mult online......ori "epoletii" sunt mobilizati pe baricadele literaturii politice de mase.
Viteza medie trenuri pt călători- cca. 40 km/h
Viteza medie trenuri pt marfă- cca. 20 km/h
Una e să vorbești despre transportul pe cale ferată în general și total altceva ce e în Ro.
Ceea ce-i valabil în general (în 2021) în Ro sunt teorii, povestiri SF pt cel puțin încă 10 ani.
În China , în ultimii 10 ani, s-au construit (chiar și prin zone neprietenoase, dificile ca relief și climă) 35.000 km linii ferate pt trenuri de mare viteză (TGV-250/300 km/h), o medie de 3500 km pe an (sau 300 km într-o lună).
,,Gările” TGV chinezești , prin dotări și aspect, rivalizează cu aerogări cu pretenții
(recomand site-ul youtube ,,chinese bridges”).
Concurs:
Peste cât timp / ani credeți că se va dubla viteza medie a trenurilor de persoane din Ro (de la 40 km/h-azi, la 80 km/h) ?