China a construit în 15 ani aproape 40.000 de km de linii de tren de mare viteză, mai mult decât tot restul lumii a construit în 55 de ani și investițiile totale au trecut de 1.000 miliarde de dolari, fiind cel mai mare proiect de infrastructură din acest secol. Doar China putea face asta, iar mai jos puteți citi cum a trecut China în patru decenii de la o țară unde trenurile erau mai lente decât în România, la o țară unde multe trenuri ating 350 km/h. Nu sunt toate ”roze” când este vorba despre super-trenurile Chinei, iar în articol puteți citi și despre părțile ”întunecate”.
Informația pe scurt:
- În China este mic costul cu forța de muncă, exproprierile se fac rapid și ieftin, dat fiind regimul totalitar, nu se pierde timp cu licitații și contestații. Statul este extrem de puternic și toate resursele de cercetare au fost mobilizate pentru mega-proiect.
- Chinezii au construit uimitor de repede: linia de 1.318 km dintre Beijing și Shanghai a fost gata în 3 ani și 3 luni, iar cea de 2.230 km dintre Beijing și Guangzhou a fost gata în 7 ani.
- Până la primul tren de mare viteză, din 2008, chinezii au investit sute de miliarde de dolari în șase ”runde de accelerare” care au crescut vitezele pe liniile convenționale. Runda 1 a fost în 1997, când pe trei linii se putea circula cu 140 km/h, iar runda 6 a fost în 2007, când vitezele au ajuns la 200 km/h pe toate liniile principale din țară.
- Chinezii au construit ziduri și canale uriașe încă de acum două milenii, iar statul este capabil să mobilizeze la muncă milioane de oameni. Rețeaua de trenuri de mare viteză este un proiect național către care au fost direcționate eforturi uriașe de cercetare.
- Prima linie a fost deschisă în 2008, iar rețeaua a ajuns la aproape 40.000 km, în unii anii fiind deschiși și 4.000 de km. Distanțe de 2.500 km pot fi parcurse în 8 ore de super-trenuri.
- Un accident grav din 2011 a dus la schimbări majore: vitezele maxime au scăzut cu 50 km/h până în 2016, au fost demisii la vârf și mulți au acceptat faptul că s-a trecut mult prea repede la viteze de 350 km/h. China mai avea de învățat.
- Sunt experți care spun că statul chinez a construit mult prea multe linii de mare viteză, chiar și în regiuni cu populație mică și trafic scăzut. Doar o treime dintre liniile de mare viteză aduc profit și autoritățile promit să aleagă mai cu grijă ce proiecte vor deveni realitate, fiindcă au crescut mult și datoriile.
China, țara construcțiilor monumentale
Chinezii au construit încă din vechime lucruri de anvergură, cum ar fi Marele Zid sau Marele Canal, mai ales că au avut forță de muncă (aproape) nelimitată și conducătorii au putut mobiliza milioane de oameni pentru mega-proiecte. China avea 60 de milioane de locuitori la începutul erei noastre și a ajuns la 110 milioane de locuitori pe la anul 1100, când toată Europa avea sub 65 de milioane de oameni.
China are peste 135.000 de km de cale ferată și pare acum greu de crezut că cea mai populată țară din lume a avut prima cale ferată chiar mai târziu decât Principatele Române. Mai mult, prima cale ferată de pe teritoriu chinez a fost lăsată să se degradeze și apoi a fost demontată, după ce foarte mulți s-au opus și pentru că acea cale ferată a fost construită de străini, dar și fiindcă oamenii de acum 145 de ani nu au înțeles cât de mult schimbă căile ferate o țară.
Tren de mare viteză din China (foto Hupeng, Dreamstime.com)Click aici pentru a mări fotografia
Click aici pentru a mări fotografia
China a construit în 15 ani peste 38.000 km de căi ferate de mare viteză și vrea să ajungă la 70.000 km în 2035, dar ar fi posibil ca ținta să nu fie atinsă. Mai mulți oficiali spun că liniile de mare viteză pierd extrem de mulți bani și, deși nu sunt planuri de a îngheța proiecte la care s-a început lucrul, deja au început să fie anulate proiecte viitoare. Spre exemplu, în mai 2021 au fost anulate două proiecte despre care puteți citi mai jos.
Șase runde de accelerare
Drumul până la o rețea de mare viteză de aproape 40.000 km a fost extraordinar de lung și a început foarte de jos. Astfel, în anii 70' viteza medie a trenurilor din China era de sub 45 km/h, iar în 1993 viteza medie era de 48 km/h. Trenurile chineze erau lente fiindcă instalațiile și infrastructură erau depășite. Pentru modernizare era nevoie de investiții mari, iar chinezii au aplicat șase ”runde de accelerare”, practic ample planuri de modernizare peste tot în țară.
Runda 1 de accelerare a transportului feroviar chinez a avut loc la 1 aprilie 1997 când pe trei linii principale vitezele maxime au ajuns la 140 km/h, iar cele medii la 90 km/h pentru cele mai rapide trenuri, Viteza medie a trenurilor chineze a urcat de la 48 km/h în 1993, la 55 km/h în 1997. Cele trei linii leagă capitala de Shanghai, Guangzhou și Harbin.
Runda 2 de accelerare a început la 1 octombrie 1998 și vitezele maxime au crescut de la 140 km/h, la 160 km/h pe cele trei linii principale din runda 1 și a ajuns la 200 km/h între Guangzhou și Shenzen.
Runda 3 de accelerare a început la 21 octombrie 2000, viteza crescând pe două tronsoane din Drumul Feroviar al Mătăsii, dar și pe linia Beijing - Kowloon. S-a constituit și o rețea națională de vânzări de bilete.
Runda 4 de accelerare a început la 21 octombrie 2001 și a cuprins linii de pe tot teritoriul Chinei, crescând numărul de zone unde trenurile atingeau 140 km/h sau mai mult.
Runda 5 a început pe 18 aprilie 2004 și pe cele trei linii principale de la rundele 1 și 2 viteza maximă a ajuns la 200 km/h.
Runda 6 a fost demarată la 18 aprilie 2007 a dus viteza maximă la 200 km/h pe liniile importante și la 250 km/h pe cele trei linii principale. Au apărut și trenurile albe CRH și China a intrat în era trenurilor de mare viteză, însă era vorba de trenuri ce circulau pe linii convenționale, însă modernizate pentru a permite viteze maxime de 200-250 km/h.
Tren de mare viteză Fuxing (foto -Boarding1now, Dreamstime.com)
Click aici pentru a mări fotografia
Încă din anii 90' în China s-a purtat o aprigă dezbatere la nivelul politicului și între specialiștii din domeniul feroviar despre ce tehnologie să aleagă R P Chineză pentru dezvoltarea rețelei de mare viteză: sistemul clasic roată - șină sau Maglev (levitație magnetică).
Au fost numeroase întâlniri importante la Academia de Științe, la ministere, la congrese ale Partdului Comunist și s-a discutat ce tehnologie să se aleagă, la un moment dat Maglev-ul părând favorit. Până la urmă, în toamna lui 2003 experții au decis clar: tehnologia roată-șină era utilizată la nivel internațional și era matură și sigură. Chinezii au însă planuri mari pentru maglev și sunt specialiști care cred că aceste trenuri vor putea fi construite să ruleze cu 1.000 km/h.
Decizia a fost că în China era urgent nevoie să fie construite linii pe care trenurile să atingă 300-350 km/h, iar în ianuarie 2004 Consiliul de Stat a aprobat ”Planul de dezvoltare a rețelei de căi ferate pe termen mediu și lung” sau, cum scria presa chineză ”a început o epocă de mărețe construiri de căi ferate”.
Lucrările la prima linie de mare viteză au început în 2005, iar la 1 august 2008 China intra în istorie: inaugura prima linie de mare viteză, Beijing - Tianjin, 120 km, 30 de minute, viteză maximă 350 km/h. Între cele două orașe călătoria cu autobuzul sau mașina putea dura și peste 3 ore, acum, trenul făcea posibilă naveta zilnică între două metropole ce aveau, fiecare, peste 10 milioane de locuitori.
Foto Vitalyedush, Dreamstime.com
Click aici pentru a mări fotografia
China nu putea construi singură căile ferate de mare viteză fiindcă nu stăpânea tehnologiile avansate și totul ar fi durat foarte mult. China a discutat intens cu companii străine din Japonia, Germania și Franța și a negociat ”la sânge” forțând companiile străine să reducă prețul cât mai mult posibil. Companiile chineze erau mult mai puțin cunoscute pe plan mondial, dar pentru a-și crește forța de negociere s-au aliat într-un conglomerat.
Miza principală a fost transferul de tehnologie, iar aici estimările sunt că statul chinez a investit peste 10 miliarde dolari. La început chinezii s-au bazat pe trenuri și tehnologii din Japonia, Germania și Franța, dar apoi au învățat și au dezvoltat pe cont propriu o serie de tehnologii. Prin acordurile de transfer de tehnologie, companiile străine se obligau să asambleze în China părți esențiale ale trenurilor. China a semnat acorduri de transfer de tehnologie cu anumite companii care erau într-o situație financiară dificilă și deci aveau mare nevoie de bani.
De ce China construiește atât de repede și atât de ieftin căi ferate de mare viteză
- costul cu forța de muncă este mic
- forța de muncă este aproape nelimitată
- exproprierile se fac rapid și ieftin, dat fiind regimul totalitar
- nu se pierde timp cu licitații și contestații
- statul este extrem de puternic și toate resursele de cercetare au fost mobilizate
- standardizare puternică a tehnicilor de construcție pentru a scădea cât mai mult costurile
- diversele autorități sunt dornice să investească în căi ferate pentru a crea locuri de muncă.
Trebuie spus că acest set de condiții poate fi îndeplinit doar în China. Aici puteți citi pe larg de ce nu au americanii trenuri de mare viteză.
Linia cea mai profitabilă este Beijing - Shanghai, 1.318 km, inaugurată în vara lui 2011 după trei ani și trei luni de construcție. Pe vechea linie nu doar că distanța era cu 150 km mai mare, dar cele mai rapide trenuri făceau 11 ore ]n 2007. Pe linia de mare viteză timpii au scăzut la sub 5 ore. Costurile au fost ridicate: peste 32 miliarde euro.
Pe acestă linie, în decembrie 2010, un tren de test a atins viteza de 486 km/h.
În general costul mediu pe km pentru liniile chineze de mare viteză a fost undeva pe la 25 - 35 milioane de dolari. În zonele dificile cu tuneluri costurile au trecut de 50 milioane dolari/km. Chinezii susțin că au ajuns să stăpânească atât de bine tehnologia și să standardizeze procedeele de construcție, încât costurile sunt net mai mici decât în Europa sau Japonia.
Foarte multe dintre liniile de mare viteză au fost construite pe piloni, cu lungi pasaje supraterane și multe tuneluri, ceea ce a dus costurile mai sus, dar a permis viteze mari și salvarea unor terenuri agricole.
2011 Wenzhou - Accidentul care i-a readus pe chinezi la realitate
Specialiștii internaționali atrăgeau atenția acum un deceniu că, deși companiile consacrate au făcut un transfer masiv de tehnologie, principiile din spatele unor proiecte atât de complexe nu au cum să fie însușite atât de ușor și un exemplu era că viteza trenurilor TGV nu a depășit 300 km/h nici după 30 de ani, deși planuri de a ajunge la 360 km/h existau de ceva timp.
Este nevoie să știi ce să modifici și ce să adaptezi cerințelor locale și trebuie să stăpânești complet toate aspectele ce stau la baza gestionării unor trenuri care merg cu viteze de neînchipuit.
Ei bine, în 2011 peste 40 de oameni au murit după ce un tren a lovit o altă garnitură care staționa. Scandalul stârnit a fost imens și a scos la iveală corupția din sistem, un ministru al căilor ferate a fost arestat, iar presa, dar și autoritățile au căutat țapi ispășitori. Accidentul s-a petrecut din cauza unor probleme la sistemul de semnalizare, dezvoltarea noilor linii de mare viteză a fost pusă temporar sub semnul întrebării, iar viteza maximă a scăzut cu 50 km/h pe toate liniile de mare viteză.
Ei bine, chiar și într-o societate atât de plină de cenzură precum cea din China au fost voci care au spus că viteza a devenit o obsesie și a fost pusă pe locul doi siguranța. Viteza în detrimentul siguranței nu era o viteză reală și e ca și când ai mânca legume fără să le speli, spuneau contestatarii.
Trebuie spus că în general China este puțin transparentă când este vorba despre diverse accidente, astfel că nu știm dacă din 2011 a mai fost sau nu vreun accidebt grav cu aceste trenuri.
Trenurile chineze au revenit la vitezele de 350 km/h cinci ani mai târziu, iar mașina de propagandă chineză a controlat mesajul care ajungea la publicul larg după accidentul grav din 2011 care a afectat imaginea trenurilor de mare viteză. Media chineză vorbea despre ”o viteză chineză adecvată” pentru atingerea ”unui între rapiditate și siguranță”. Deși vitezele au fost reduse de la 350 km/h la 300 km/h și de la 300 km/h la 250 km/h nu s-a prea folosit cuvântul reducere, ci s-a vorbit despre o ”ajustare” și despre ”o măsură utilă de siguranță”.
Iată ce spune Wang Xiong în cartea ”China în epoca vitezei”: ”Ajustarea vitezei s-a dovedit a fi un remediu eficient și o măsură de siguranță științifică și preventivă pentru o viteză chineză mai bună și mai sigură. Ajustarea vitezei a fost o revenire la simțul practic. Nimic rău în privința asta. China este acum mai încrezătoare și mai capabilă decât oricând pentru a construi cea mai avansată rețea de transport feroviar de mare viteză”.
O ajustare a fost acum câțiva ani și la capitolul preț, fiindcă mulți s-au plâns că biletele sunt prea scumpe raportat la venituri. Prețul este puternic subvenționat de stat, fiindcă altfel extrem de puțini chinezi și-ar permite să călătorească în acest trenuri. De exemplu, cel mai ieftin bilet Beijing - Shanghai costă 70 de euro și nu este deloc rău pentru 1.318 km parcurși în sub 4 ore și jumătate. O călătorie la fel de lungă în Europa de Vest ar costa peste 200 de euro dacă biletul este cumpărat cu foarte puțin timp înainte de călătorie.
Viitorul însemnă investiții mai chibzuite
Cu toate trenurile din China s-au făcut anul trecut 2,17 miliarde de călătorii, cu 39% mai puțin decât în 2019, de vină pentru scădere fiind pandemia. Transportul de mărfuri a crescut cu 4%.
China a construit anul trecut 4.900 km de linii de mare viteză, unele cu viteză maximă de 350 km/h, altele cu 250 km/h, iar pentru anul în curs ținta este de 3.700 km.
Foto Boarding1now, Dreamstime.com
Click aici pentru a mări fotografia
Planul ar fi ca între 2021 și 2025 să fie construiți 12.000 de km de cale ferată de mare viteză, cu 32% mai puțin decât s-a construit între 2016 și 2020. China are un buget de 100 miliarde dolari/an pentru sectorul feroviar și estimările sunt că investițiile totale pentru crearea rețelei de mare viteză au trecut de 1.000 de miliarde dolari.
În 2016 vitezele au urcat pe mai multe tronsoane la 350 km/h și se dorea ca vitezele să ajungă la 380 km/h, dar s-a renunțat fiindcă ar fi fost prea mari costurile cu energia, cu mentenanța și cu siguranța. În plus, 350 km/h deja este o viteză extrem de mare și creșterea la 380 km/h nu ar aduce mari câștiguri de timp.
De exemplu, un tren care parcurge 300 de km în 68 de minute ar face doar cu 3 mai puțin dacă ar rula cu 380 km/h pe porțiunile unde acum rulează cu 350 km/h.
”Experții au sugerat că un consum de energie al unui tren de foarte mare viteză este proporțional cu pătratul vitezei, adică, o dată cu sporirea vitezei, consumul de energie al liniilor de mare viteză creștea enorm. Pentru trenurile cu viteză proiectată mare și multe opriri, întrucât accelerează și frânează pe distanțe lungi, ele trebuie adesea să frâneze imediat după ce au ajuns la viteza maximă. În consecință, viteză mare în timp scurt nu se traduce în timp semnificativ mai scurt pentru întreaga călătorie, dar poate duce la un consum considerabil de energie”, scrie Wang Xiong în cartea ”China în epoca vitezei”.
El mai notează că practica a arătat că la trenurile cu viteză mai mică a scăzut gradul de uzură al componentelor. ”Când linia de mare viteză Beijing - Tianjin a încetinit de la 330 km/h, la 300 km/h, durata călătoriei a crescut cu numai 3 minute, în timp ce uzura pieselor și componentelor a scăzut semnificativ. Înainte de reducerea vitezei, saboții de frână trebuiau schimbați o dată la cinci luni, dar acum puteau fi schimbați la fiecare opt luni”.
Publicația Caixin a scris că, recent, autoritățile chineze au anulat construcția a două linii de mare viteză unde investițiile totale ar fi fost de 20 miliarde dolari.
China construiește însă și prima cale ferată de mare viteză către Tibet, ca parte a unui proiect de 50 miliarde dolari careva fi gata în 2030. Această a doua cale ferată către Tibet are pentru China importanță economică, politică și militară.
350 km/h este mai mult decât suficient
Trenurile chineze de mare viteză sunt deja foarte rapide și deci nu au neapărat nevoie de și mai multă "iuțeală".. De exemplu, cei 2.200 km dintre Beijing și Guangzhou sunt parcurși în opt ore, față de 21 de ore cât făceau cele mai rapide trenuri convenționale până în 2012 când cele super-rapide au început să circule. Un alt exemplu: între Beijing și Shanghai sunt 1.318 km, dar cele mai rapide trenuri fac doar 4 ore și 18 minute și sunt 42 de trenuri pe sens în fiecare zi. Între Beijing și Nanjing sunt 1.026 km, iar cele mai rapide trenuri fac 3 ore și 20 de minute.
China vrea să fie mai chibzuită cu viitoarele proiecte de linii de mare viteză și, spre exemplu, va aproba construirea a încă unei linii doar între orașe între care gradul de ocupare este mai mare de 80% la trenurile care circulă în prezent.
Marea problemă este că majoritatea liniilor de mare viteză sunt pe pierdere, mai precis doar cinci dintre cele 15 linii de super-viteză aduc profit, în frunte cu Beijing - Shanghai. Mai mult, compania de stat China State Railway Group Company, Ltd are datorii de aproape 900 miliarde dolari. O parte dintre linii au fost finanțate de guvernele din diversele provincii care, la rândul lor, au acumulat datorii mari.
Specialiștii internaționali spun că statul chinez a mers prea departe cu rețeaua de trenuri de mare viteză care a ajuns în locuri extrem de îndepărtate cu densitate mică a populației și cu venituri mici. Trenurile de mare viteză au succes dacă sunt îndepliniți patru factori: densitate mare a populației, sprijin puternic din partea statului, distanțe de maxim 1.000 km între orașele mari și populație cu venituri ridicate. La cele două criterii de la urmă China nu stă deloc bine.
De precizat că autoritățile chineze au spus că au construit aceste linii de mare viteză nu în ideea de a obține profit, ci pentru a crește mobilitatea populației, pentru a stimula economia și pentru a scădea blocajele din traficul auto și poluarea. Evident că aceste linii de mare viteză sunt și o carte pe care China o joacă în discuțiile cu diversele țări vrea să-și vândă tehnologia.
Însă, deși unele linii nu aveau cum să facă profit, date fiind investițiile uriașe necesare construcției, pierderile atinse de unele tronsoane au fost dincolo de orice previziune.
Subiectul datoriilor a fost unul intens discutat, fiindcă vorbim de sute de miliarde de dolari și de multe linii care acumulează pierderi uriașe. A existat un parteneriat între Ministerul Căilor Ferate, bănci și provincii, dar împrumuturile erau garantate de guvern, deci nu se punea problema de colaps sau insolvență.
Datoriile CRC au tot crescut, dar autoritățile au explicat de fiecare dată că investiția în căi ferate de mare viteză este enormă și necesită o perioadă lungă de recuperare a investiției.
”Liniile de mare viteză înseamnă vârf de tehnologie și de capital; investiția trebuie făcută devreme și amortizarea durează mult; și având în vedere venitul mediu mic al chinezilor, prețul biletului la trenurile de mare viteză nu se poate baza pe costul construcției”, scrie Wang Xiong,
China găzduiește și o linie de Maglev unde viteza maximă este de 431 km/h și cei 31 km sunt parcurși în sub 8 minute. Lucrurile nu se vor opri aici.
China plănuiește să construiască o linie de tren cu sustentație magnetică între orașele Guangzhou (Canton) și Hong Kong, iar vitezele maxime ar putea fi de 600 km/h. Între cele două orașe sunt 142 km și deja există trenuri de mare viteză ce străbat distanța în 53 de minute, dar noile trenuri Maglev ar reduce timpul la 20 de minute.
Mai mult, China a început construcția unei linii de test pentru trenuri Maglev care să poată rula cu 1.000 km/h, iar profesori chinezi spun că trenurile Maglev vor putea circula și cu viteze de 3.000 - 4.000 km/h.
Cum a crescut rețeaua chineză de mare viteză (câți km erau în folosință în fiecare an)
2008: 672 km
2009: 2.700 km
2010: 5.100 km
2011: 6.100 km
2012: 9.400 km
2013: 11.000 km
2014: 16.500 km
2015: 19.800 km
2016: 19.800 km
2017: 25.200 km
2018: 29.900 km
2020: 36.000 km
2021: 38.000 km
(National Bureau of Statistics of China, China Daily)
Cele mai importante linii chineze de mare viteză și cât durează parcursul
Beijing - Tianjin. 120 km, prima linie de mare viteză. Trenurile fac 30 - 37 minute
Beijing - Shanghai, 1.318 km, cele mai rapid trenuri fac 4 ore și 18 minute, viteza maximă este 350 km/h. Există și trenuri de noapte, cele mai rapide fac sub 13 ore, cele mai lente fac 19 - 22 ore.
Beijing - Guangzhou, 2.273 km, cele mai rapide trenuri fac 8 ore și 5 minute
Shanghai - Kunming, 2.266 km, cele mai rapide trenuri fac sub 11 ore. Trenurile convenționale fac chiar și 35 - 39 ore.
Beijing - Xi'an, 1.216 km, cele mai rapide trenuri fac 4 ore și 26 minute
Shanghai - Shenzen, 1.623 km, 8 ore
Hong Kong - Guangzhou, 144 km, cele mai rapide trenuri fac 46 minute
Shanghai – Harbin, 2.400 km, 12 ore
Beijing–Harbin, 1.240 km, 6 ore și jumătate
Shanghai - Xi'an, 1.387 km, cele mai rapide trenuri fac 6 ore, cele mai lente, 22 de ore
Shanghai – Guangzhou, 1.810 km, cel mai rapid tren face 6 ore și 50 minute
Beijing - Changhsa, 1.591 km, cele mai rapide trenuri fac 5 ore și 39 minute
Beijing - Harbin, 1.249 km, cele mai rapide trenuri fac 7 ore
19
19
