Sunt aproape doi ani de când au apărut primele declarații legate de faptul că România vrea să cumpere trenuri pe hidrogen, dar sosirea acestora este la mulți ani distanță. De ce ratăm licitații „pe bandă rulantă”? Ce spune autoritatea care se ocupă de proiect? Care sunt plusurile și minusurile acestor trenuri?
În martie 2021, ministrul de atunci al Transporturilor, Cătălin Drulă, spunea că România vrea să testeze trenurile cu hidrogen, fiind vorba despre o tehnologie nouă și promițătoare.
Un drum mult prea complicat
La final de martie 2022, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) publica în platforma de achiziții publice SEAP anunțuri de consultare a pieței în vederea pregătirii de achiziții de material rulant finanțate prin fonduri europene nerambursabile și erau incluse și trenurile cu hidrogen. Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) spunea atunci că intenționează să organizeze proceduri de achiziție a ramelor electrice cu hidrogen pentru scurt și lung parcurs, fiind vizate trenuri de maxim 200 de locuri.
Ministerul Transporturilor a avizat la final de aprilie 2022 achiziționarea a 12 trenuri pe hidrogen, ca parte a unui proiect-pilot de testare a unor trenuri ecologice. Printre rutele deservite se vor număra București - Aeroport Otopeni și București - Pitești.
Se părea că suntem pe drumul cel bun, dar nu a fost așa. Trenurile pe hidrogen NU sunt deloc aproape de noi și am putea rata termenul de 2026. Pe 7 februarie 2023 a fost anulată procedura inițială de licitație din cauza lipsei de oferte. Ziua următoare, ARF a lansat o nouă consultare de piață pentru a se obține elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire.
România NU este în stare să cumpere trenuri noi și din cauza ARF, iar aici, după cum remarca și site-ul Club Feroviar, în șase ani a fost o singură licitație reușită. Cât despre trenurile pe hidrogen, consultarea lansată pe 8 februarie este a patra consultare de piață lansată de ARF ca să înțeleagă ce trebuie să ceară la licitația trenurilor cu hidrogen.
Este clar o problemă de eficiență acolo, din moment ce sunt ratate atât de multe licitații, trebuie des reluate proceduri și mereu trebuie să se ia totul (aproape) de la început.
Marele minus este că nu apar în rețeaua CFR Călători trenuri noi, nici convenționale, nici pe hidrogen, iar cele care sunt nu oferă confort grozav. În plus, este un proiect care trebuie desfășurat de urgență, fiindcă există pericolul de a rata finanțarea prin PNRR, Proiectul presupune un termen final de implementare pentru luna august 2026.
Când România va duce licitația la bun sfârșit și când va ști cine îi va livra trenurile și unde vor fi produse, lucrurile nu se vor fi terminat. Trenurile nu sunt „pe stoc” nu vor fi gata în fabrică imediat, ci vor trebui asamblate, ceea ce va dura mult. Apoi, când, în sfârșit, vor fi gata de livrare, vor urma procedurile de certificare și testare, care nu vor fi simple, dat fiind că este vorba despre trenuri de un tip cu totul nou și cu cerințe speciale de infrastructură.
Cum foarte bine nota Club Feroviar, este de neînțeles cum a putut ARF să organizeze o licitație de sute de milioane de euro fără să aibă tocmai informațiile în cauză, esențiale, precum termene de livrare sau modalitățile de obținere a hidrogenului necesar funcționării trenului.
Aici trebuie explicat un lucru: aducerea trenurilor pe hidrogen reprezintă un lucru inedit și complicat, fiindcă vorbim despre mult mai multe lucruri decât despre aducerea unor trenuri noi și frumoase. Acest obiectiv de investiții, finanțat prin PNRR, presupune nu doar achiziția ramelor, dar și servicii de mentenanță și alimentare cu hidrogen pentru o perioadă de 15 ani.
Care sunt motivele enumerate de ARF pentru ratarea licitației
- principalul motiv pentru lipsa de oferte l-a constituit rapiditatea termenelor de livrare prevăzute în caietul de sarcini inițial, în special în actualul context economic caracterizat de multiple crize ce afectează lanțurile de producție și capacitatea furnizorilor de a livra material rulant într-un timp scurt.
- vidul legislativ din România cu privire la producția, livrarea și stocarea de hidrogen.
- observații de ordin tehnic vizând chestiuni legate de accelerație, sarcina pe osie, numărul de locuri și de toalete.
Autoritatea a mai precizat un lucru foarte important: companiile de material rulant și-au exprimat reticența în a-și asuma în totalitate riscurile economice asociate componentei de livrare a combustibilului necesar, având în vedere noutatea acestei tehnologii, posibilele fluctuații de preț și lipsa de reglementări.
Trenurile pe hidrogen - Interesante, dar scumpe
Trenurile cu hidrogen sunt prezentate ca fiind o alternativă „verde” la trenurile diesel și pot fi o soluție pe liniile neelectrificate. În plus, au o autonomie de câteva ori mai mare decât trenurile cu baterii. Germania, Olanda, Italia, Austria, Marea Britanie, Polonia și Suedia sunt țările europene cele mai interesate de această tehnologie.
Alstom, Stadler, CAF și Siemens sunt companiile europene care au dezvoltat trenuri cu hidrogen. Cel mai mult a comunicat Alstom, cu modelul iLint care a fost testat în mai multe țări europene din 2018 încoace. Francezii au purtat și discuții cu autoritățile române.
Minusurile trenurilor cu hidrogen țin de costurile mari, de faptul că hidrogenul este produs din combustibili fosili și este nevoie și de spațiu mare de depozitare. Este nevoie și de construcția unei infrastructuri de alimentare, iar hidrogenul nu este potrivit pentru trenuri de mare viteză, ci pentru acelea care ating cel mult 120-140 km/h.
Hidrogenul nu este liber, ci este deja combinat cu altceva; pentru a separa hidrogenul trebuie să consumăm energie. Numai după ce am consumat energie și am obținut hidrogenul liber, îl putem arde.
Problema este că, din cauza ineficienței inevitabile a proceselor, arderea hidrogenului produce mai puțină energie decât cea cheltuită pentru separarea lui din compuși.
Nivelul de emisii al trenului „RE-H” depinde de metoda de producere a hidrogenului, iar de aici se desprind alte dificultăți, pentru că, în prezent, majoritatea hidrogenului (peste 90%) este produs din combustibili fosili, în particular prin reformarea metanului cu abur (steam-methane reforming, SMR) și prin gazeificarea cărbunelui.
Tehnologia trenurilor cu hidrogen se referă la trenurile echipate cu celule de combustie alimentate cu hidrogen și care generează energie electrică.
Sursa primară de energie este hidrogenul, iar ideea este că oxigenul preluat din aer este combinat cu hidrogenul în interiorul celulei de combustie, iar rezultatul este producerea energiei electrice necesare funcționării trenului.
Bateria de tracțiune este utilizată pentru stocarea intermediară a energiei de frânare, pentru a accelera și pentru alimentările auxiliare.
Este nevoie de o infrastructură de stații de reîncărcare cu hidrogen, iar acest lucru este complicat și costă mult, deci reprezintă un impediment.
Ratarea unui jalon din PNRR?
Pe 7 februarie, fostul secretar de stat în Ministerul Transporturilor Horaţiu Cosma a acuzat că Sorin Grindeanu a mai ratat un jalon din PNRR care pune în pericol tot programul european în valoare de 30 de miliarde euro şi anume prin faptul că licitaţia pentru 12 trenuri cu hidrogen a fost anulată.
„Licitaţia pentru 12 trenuri cu hidrogen a fost anulată. Rezultatul: Sorin Grindeanu ratează încă un jalon PNRR şi pune în pericol întreg programul european de 30 de miliarde de euro. Autoritatea pentru Reformă Feroviară ARF din subordinea lui Grindeanu a anulat licitaţia pentru trenurile cu hidrogen, după ce niciun producător nu a depus vreo ofertă. Cauzele ţin 100% de incompetenţa ARF prin răspunsurile sub orice critică la neclarităţile producătorilor interesaţi. Pe scurt, dialogul producători - ARF a arătat aşa: Producători de trenuri cu hidrogen: "ARF, vă rugăm amânaţi puţin depunerea. ARF, sunt nişte neclarităţi tehnice. ARF, haideţi să facem o întâlnire cu toţi ofertanţii să ne lămurim". ARF: "Nu. Nu. Nu." La termenul de depunere: zero oferte. Consecinţa: licitaţie anulată. ARF: „Nu ştim ce s-a întâmplat, o sa analizăm”, a scris Horaţiu Cosma, pe Facebook.
Pe 9 februarie, șeful ARF a vorbit la o conferință și despre trenurile pe hidrogen care reprezintă un „proiect pilot foarte important", unde, însă, nu au fost depuse oferte „la prima încercare" pentru achiziţia acestui tip de trenuri.
Și atunci a vorbit despre necesitatea ca legislația să fie pusă la punct. „Este un prim proiect concret al României de a investi în această nouă tehnologie în domeniul transporturilor. În acest context, Guvernul României a mobilizat, alături de Ministerul Transporturilor, Ministerul Economiei, Ministerul Energiei, să lucrăm la actualizarea legislaţiei, pentru că astăzi legislaţia pentru a construi şi a opera o staţie de alimentare pe hidrogen nu este total pusă la punct. Vom relansa licitaţia cât de repede şi trenurile vor fi folosite pentru a creşte calitatea serviciilor. Cu excepţia motorului pe hidrogen, este un teren modern, aşa ca oricare alt tren", a spus Roşeanu, citat de Agerpres.
ARF a discutat cu producătorii de material rulant
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a organizat pe 13 și 14 februarie 2023, o întâlnire cu producătorii de material rulant, în vederea pregătirii noilor specificații tehnice aferente achiziției de 12 rame electrice pe bază de pile de combustie cu hidrogen.
Au dat curs invitației ARF conducerea sucursalelor românești ale companiilor Alstom și Siemens, precum și reprezentanți ai companiilor Pesa și Reloc, conectați online.
Președintele ARF Ștefan Roșeanu a subliniat urgența procedurilor ARF din perspectiva sursei de finanțare a acestei investiții, respectiv PNRR, ce presupune un termen final de implementare pentru luna august 2026.
„Intenția ARF este de a relansa cât mai curând procedura de licitație, astfel încât să se respecte atât termenele prevăzute în PNRR, cât și legislația în domeniul achizițiilor publice”, spunea ARF.
Sursa foto: Dreasmtime.com
3
47
