Articol susținut de grupul Grampet

Cât de rapide vor fi cele mai iuți trenuri și de ce NU vom vedea prea multe care să ruleze cu peste 350 km/h

de Vlad Barza     HotNews.ro
Duminică, 6 septembrie 2020, 9:10 Economie | Industrie Feroviara


Trenul Maglev din Shanghai
Foto: Yinan Zhang | Dreamstime.com
​Câteva țări mari, în frunte cu China, au construit rețele întinse de trenuri de mare viteză și cele mai rapide rulează cu peste 300 km/h pe unele porțiuni. Deși un tren maglev de test a depășit chiar și 600 km/h și deși apar din când în când știri despre trenuri de pasageri ce vor rula cu peste 400 km/h, astfel de viteze vor rămâne extraordinar de rare. Trenurile de super-viteză creează și probleme, nu doar rezolvă unele, iar mai jos puteți citi care sunt aceste probleme și de ce nu ar trebui să ne așteptăm la trenuri și mai rapide decât cele din prezent.

În 2018 s-a discutat ca viteza pe cele mai rapide porțiuni ale rețelei italiene să crească de la 300 km/h, la 350 km/h. S-au luat în calcul factorii tehnici și cei economici, iar propunerea a fost respinsă. De ce? S-a ajuns la concluzia că ar crește prea mult costurile cu consumul de energie, dar și cele operaționale, astfel că ar fi nejustificată investiția. Și s-a dat și un exemplu: trenurile Frecciarossa 1000 ar face cu numai 10 minute mai puțin pe cei 568 km dintre Milano și Roma unde deja trenurile ce rulau fără oprire făceau 2 ore și 55 de minute. Așadar, problema creșterii vitezei unui tren care deja este rapid nu este una simplă și mai ales nu este ieftină.


Trenuri italiene de mare viteză (foto A1977 | Dreamstime.com)

Trenurile de mare viteză - Nu totul este "roz"

Trenurile de mare viteză sunt frumoase, curate, aerodinamice și luxoase. Dacă am avea măcar un tren decent de mare viteză drumul București - Cluj ar dura sub trei ore, și nu peste nouă ore, iar până la Suceava am putea face două ore și jumătate, nu peste șase ore.

În prezent, cel mai rapid tren din lume atinge 431 km/h însă rulează doar câteva minute cu peste 400 km/h, fiind vorba de un tren Maglev, la Shanghai. Aceste trenuri nu au contact direct cu șina, forțele de frecare fiind reduse, putând fi atinse viteze uluitoare. Trenurile avansează datorită unor câmpuri magnetice puternice, dar costurile de implementare sunt foarte mari. Trenurile "levitează" la câțiva centimetri de sol. Costurile de construcție ating câteva zeci de milioane de dolari/km și chiar pot trece de 100 milioane/km, sume enorme la care foarte puține țări s-ar "înhăma".

Cel mai rapid tren Maglev de test a atins 603 km/h în zona Yamanashi din Japonia, în 2015 și tot niponii au un proiect uriaș de Maglev despre care puteți citi mai jos.

Dar trenurile de mare viteză nu rezolvă toate problemele și, mai ales, nu sunt ușor de construit, din cauza costurilor uriașe, media fiind în Europa de 25 milioane euro/km, cu maxime de peste 80 milioane euro în zone cu relief dificil pentru trenurile europene.


Interiorul unui tren japonez Shinkansen (Foto Cowardlion | Dreamstime.com)

Franța, Spania, Germania și Italia au inaugurat în ritm mult încetinit linii de mare viteză în ultimul deceniu, fiindcă au fost tot mai multe voci care s-au opus unor investiții atât de mari în proiecte care ar putea să nu fie niciodată rentabile.

Cum au început trenurle de mare viteză? În 1967 Franța a fost prima țară europeană ce avea un tren capabil să ruleze cu 200 km/h, Le Capitole, iar în 1964 japonezii lansau primele trenuri adevărate de mare viteză, Shinkansen care atingeau la început 210 km/h. În 1977 o porțiune dintre Roma și Florența permitea viteze de 250 km/h, iar în 1981 se lansa prima linie de TGV, Paris - Lyon, cu viteze maxime de 260 km/h..

Vitezele medii sunt la 45% din cele proiectate și multe dintre liniile de mare viteză din Europa au fost construite nu în funcție de ce era nevoie, ci în funcție de interesele politice, arată un raport din 2018 al Curții Europene de Conturi, instituția care verifică dacă fondurile UE sunt colectate și utilizate corect. Raportul susținea că rețeaua de trenuri de mare viteză este "un mozaic ineficient", unele proiecte au fost construite în locuri unde nu era nevoie de trenuri super-rapide, iar altele au prea multe opriri. Un segment din Alpi este cel mai scump, cu costuri estimate la 145 milioane euro/km.

Curtea de Conturi susținea că nu se justifică financiar construcția unei linii de mare viteză în munte, pe sub pasul Brenner, fiindcă ar costa enorm și trenurile ar economisi foarte puțin timp. Trenurile dintre Munchen și Verona (445 km) fac acum 5 ore și 22 de minute și, după investiții de 12 miliarde euro timpul s-ar reduce la 3 ore și jumătate, ceea ce ar însemna o viteză medie de sub 130 km/h. Tunelul pe sub pasul Brenner ar trebui terminat în 2027 și întreaga secțiune, în 2040.



În unele zone construcția unei linii de mare viteză nu duce la o scădere foarte mare a timpului de parcurs și cheltuielile uriașe nu se justifică. Un exemplu este linia Veneția - Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro. Cu o linie de mare viteză timpii ar fi fost reduși la 55 minute, în timp ce pe linia convențională rapidă se fac 65 de minute.

Între Stuttgart și Munchen, după investiții de 13 miliarde euro, timpii de parcurs s-au redus cu doar 36 minute și, la polul opus, lansarea trenurilor de mare viteză a redus cu cinci ore parcursul trenurilor de la Madrid către granița franceză.

În aceste condiții, mai multe state europene au tot amânat începerea unor proiecte fiindcă ar fi costat enorm raportat la beneficiile aduse și deci multe țări renunță la a mai autoriza noi linii de mare viteză.


Un TGV și un ICE (foto - Boarding1now | Dreamstime.com)

Sunt foarte controversate proiecte precum linia Torino - Lyon, tunelul Helsinki - Tallinn sau rețeaua de mare viteză HS2 din Marea Britanie. De ce? Mai ales din cauza costurilor uriașe și din cauza efectelor asupra mediului. În plus, astfel de proiecte durează mai mult decât se crede inițial, costurile cresc pe parcurs și s-ar putea să nu apară rentabilitatea prea curând.

Apoi în Europa mulți spun că merită modernizate tronsoanele deja existente, pentru ca viteza să crească pe liniile locale, în loc să fie pompate miliarde de euro în linii noi, super - rapide.

China, un exemplu cu totul diferit de restul lumii

China a ajuns la 35.000 km de linii de mare viteză, în timp ce Japonia, Franța, Spania și Germania au trecut de 3.000 km dar nu prea vor mai adăuga mult în următorii ani. China are viteză maximă de 350 km/h, Japonia și Franța au maximul la 320 km/h, Spania are maxim de 310 km/h, Coreea de Sud are 305 km/h, iar Germania, Italia, Taiwan și Marea Britanie au un maxim la 300 km/h. Acest maxim se atinge pe foarte puține porțiuni, cu excepția Japoniei.


Tren chinez de mare viteză(foto Vitalyedush | Dreamstime.com)

China are mult mai mulți kilometri de cale ferată de mare viteză decât restul lumii la un loc, dar în China este o situație cu totul specială, iar China vede investiția în infrastructură ca una ce creează locuri de muncă, pace socială, dar și progres, însă evident că și datorii, China State Railways ajungând la peste 750 miliarde dolari datorii acumulate pentru finanțarea acestor construcții.

Cele mai lungi trenuri de mare viteză au 16-17 vagoane în China și capacitate de peste 1.200 de pasageri. Unul dintre trenurile de mare viteză Beijing - Shanghai are cel mai mare parcurs fără oprire din întreaga lume, 1.025 km, până la Nanjing, 3 ore și 13 minute. În Europa cel mai lung parcurs fără oprire este pentru câteva trenuri între Paris și Marseille, 750 km, 186 minute. La noi, trei trenuri pe zi circulă fără oprire între București și Constanța, 225 km, două ore.


Tren spaniol de mare viteză (foto -Pedro Salaverría Calahorra | Dreamstime.com)

O treabă foarte bună este că TGV-urile rulează și pe liniile convenționale, chiar dacă la viteze net mai mici. Astfel, același tren care între Paris și Marsilia rulează cu medii de 220-240 km/h, merge apoi cu o medie de 80 km/h pe cei 225 km dintre Marsilia și Nisa.

De ce construiesc chinezii într-un ritm nebunesc? În China se lucrează cu companii de stat, nu sunt probleme cu contestațiile la licitații, iar exproprierile se fac rapid, fiindcă greu un om nemulțumit poate contesta. China are și forță de muncă numeroasă și nu prea contează dacă o linie de mare viteză costisitoare va face profit sau are măcar mici șanse de a deveni rentabilă. Este exact invers față de Australia sau SUA unde nu s-au construit trenuri de mare viteză și din cauză că autoritățile au calculat că aceste trenuri nu vor ajunge niciodată să amortizeze investițiile de miliarde de dolari.

Viteze mari = pericole mari

În 2008 francezii de la SNCF spuneau că trenurile ar putea circula cu 360 km/h "în 7-8 ani" pe câteva linii, inclusiv noua linie de TGV Bordeaux - Toulouse pentru care atunci speranțele erau că va fi gata în 2016. Acest lucru nu s-a întâmplat și cei 257 km dintre cele două orașe sunt parcurși în 2 ore și 11 minute pe linii convenționale.

TGV-urile nu rulează cu mai mult de 320 km/h din mai multe motive. Costurile cu energia electrică ar fi mai mari, uzura căii de rulare s-ar accelera și ar necesita reparații costisitoare. Cele câteva minute care s-ar câștiga nu ar justifica cheltuielile necesare, iar vitezele trenurilor TGV deja sunt 240-260 km/h pe distanțele foarte lungi. Un accident la un test din 2015 a arătat cât de periculoasă poate fi viteza în exces când nu e bine gestionată, iar datoriile uriașe acumulate de SNCF au dus la scăderea puternică a investițiilor în liniile de mare viteză.

Trebuie spus că frânarea unui TGV nu este puțin lucru: un TGV ce rulează cu 320 km/h are nevoie de 3,3 km pentru a opri, folosind frânarea de urgență.

Lângă un sat alsacian numit Eckwersheim un TGV de test a deraiat pe 14 noiembrie 2015 la viteza de 265 km/h, vagoanele au sărit cu forță de pe șină și 11 oameni au murit iar alți 21 au fost grav răniți. Trenul făcea un test de viteză pe un tronson nou de mare viteză ce trebuia omologat și, cu două minute înainte de accident avusese 360 km/h.

Însă din cauză că cei din cabină nu au fost atenți și nici nu aveau toate datele, frânarea nu s-a făcut la timp și trenul a intrat în curbă cu viteză nepermis de mare. În plus, înregistrări cu teste făcute în aceeași zonă cu trei zile înainte de accident au arătat că nici cei din cabină nu știau clar când trebuie să înceapă frânarea. Sistemele automate de control al vitezei fuseseră dezactivate înaintea începerii testului, fiindcă trenul nu ar fi putut atinge aceste viteze cu sistemele în funcțiune.

Și în China un accident foarte grav a adus în prim-plan problema vitezei prea mari. În 2011 un tren de mare viteză s-a ciocnit de alt tren și 40 de oameni au murit în zona Wenzhou. Imediat, viteza maximă a trenurilor chineze a fost redusă de la 350 km/h, la 300 km/h și s-a revenit la 350 km/h pe câteva porțiuni abia în 2017. Până și în opaca societate chineză accidentul s-a lăsat cu un uriaș scandal și cu multe demisii și schimbări.


Tren japonez Shinkansen (foto -Cowardlion | Dreamstime.com)

Au fost investigații și s-a dovedit că problema a fost cu instalațiile de semnalizare, ceea ce este de neconceput la aceste viteze. Concluzia a fost că în China s-a trecut mult prea repede la viteze atât de mari, adică 350 km/h, la nici trei ani după deschiderea primei linii de mare viteză, în timp ce în Franța trenurile TGV nu au atins această viteză nici la patru decenii de la deschiderea primei linii, deși promisiuni au existat.

Dar trenurile chineze de mare viteză sunt deja foarte rapide și deci nu au neapărat nevoie de și mai multă "iuțeală".. De exemplu, cei 2.200 km dintre Beijing și Guangzhou sunt parcurși în opt ore, față de 21 de ore cât făceau cele mai rapide trenuri convenționale până în 2012 când cele super-rapide au început să circule. Un alt exemplu: între Beijing și Shanghai sunt 1.318 km, dar cele mai rapide trenuri fac doar 4 ore și 18 minute și sunt 42 de trenuri pe sens în fiecare zi. Între Beijing și Nanjing sunt 1.026 km, iar cele mai rapide trenuri fac 3 ore și 20 de minute.

Cum a crescut rețeaua chineză de mare viteză (câți km erau în folosință în fiecare an)

2008: 672 km
2009: 2.700 km
2010: 5.100 km
2011: 6.100 km
2012: 9.400 km
2013: 11.000 km
2014: 16.500 km
2015: 19.800 km
2016: 19.800 km
2017: 25.200 km
2018: 29.900 km
2020: 36.000 km
(National Bureau of Statistics of China, China Daily)

Și China nu se va opri aici: vrea să dubleze lungimea rețelei de mare viteză în 15 ani.

Alte probleme cu vitezele extreme

O problemă cu trenurile de mare viteză ține și de costul biletului: de exemplu în Franța, Germania sau Spania o călătorie de 500 km poate costa și 100-150 de euro dacă biletul este luat în ziua călătoriei, iar în China, deși statul subvenționează prețul biletelor, diferențele sunt mari. Spre exemplu, în 2012 când au început să circule trenurile Beijing - Guangzhou, prețul pornea de la 140 de dolari pentru cei 2.200 km, în timp ce la trenurile convenționale cel mai ieftin bilet era 40 de dolari. În alte țări statul nu subvenționează însă costul biletului.



În plus, pentru a fi rapide, trenurile de mare viteză trebuie să oprească în cât mai puține gări, dar în acest mod unele orașe sunt "sărite din schemă" și locuitorii nu au cum profita de aceste trenuri. Mai mult, pe liniile de mare viteză pot circula doar aceste trenuri și nu și alte trenuri mai lente și cu mai multe opriri (și nici trenurile de marfă). Costurile sunt mari fiindcă traseul trebuie să fie în linie cât mai dreaptă posibil și asta înseamnă că sunt construite și multe tuneluri, ceea ce ridică prețul investiției.

Tocmai de aceea, Austria - spre exemplu - a ales să nu investească în linii pe care să circule doar trenuri de tip TGV, ci a modernizat rețeaua aproape peste tot, astfel încât să fie viteze decente: cel mult 230 km/h pe câteva porțiuni, peste 100 km/h pe magistralele prinicpale și 60-80 km/h pe liniile locale. În tot acest timp, la noi trenurile au o viteză medie de 43-44 km/h, dar sunt și linii locale cu medii de sub 30 km/h.

Apoi, la trenurile de mare viteză, deși formele aerodinamice au fost "rafinate" de-a lungul timpului, a se vedea nasul extraordinar de lung al trenurilor japoneze, forța de frecare crește puternic când crește și viteza și trenurile trebuie să aibă motoare extraordinar de puternice pentru a rula pe șine cu peste 400 km/h. Și costurile cu energia electrică cresc, în plus, catenara (sistemul de suspensie a rețelei electrice aeriene de cale ferată) costă mult mai mult.

Testele au arătat că la viteze foarte mari pot apărea fenomene de rezonanță care pot duce la ruperea firului sau la desprinderea patinei de fir, cu efecte negative asupra alimentării cu energie. Viteza este limitată de masa catenarei, forțele de întindere și de forța de apăsare a patinei. Extinderea limitei de viteză dată de catenară este posibilă prin creșterea tensiunii mecanice din fir, iar la viteze mai mari de 350 km/h sunt necesare materiale mai scumpe.

Apoi, la trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba de terasament, de prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), de traverse sau de șine. Toate trebuie să fie de super-calitate.

Maglev Shanghai - Cel mai rapid tren din lume nu prea a "făcut pui"

La Shanghai circulă cel mai rapid tren din lume, un tren pe perne de aer ce atinge 431 km/h și face sub 8 minute din oraș, până la aeroportul Pudong (31 km). Este mai rapid decât o mașină de Formula 1 și are accelerația unui avion la decolare, fiindcă ajunge la 300 km/h în puțin peste două minute. În teste a atins 501 km/h.



Trenurile de la Shanghai au fost construite de Transrapid International, un consorțiu ce includea giganții germani ThyssenKrupp și Siemens.

Trenurile circulă din 31 decembrie 2002, sunt 3-4 pe oră, iar un bilet costă echivalentul a 7 euro. Costurile de construcție au fost de 1,3 miliarde dolari, ceea ce înseamnă peste 40 milioane dolari/km. Linia a acumulat pierderi mari în special din cauza costurilor mari de întreținere, dar modul în care a fost construită este studiat atent de toți cei care intenționează în anii următori să dezvolte linii maglev.

Iar probleme tehnice au fost multe, de la solul instabil din unele zone, până la nevoia de a știi că trenurile ce vin din sensuri opuse și trec unul pe lângă altul la viteze de peste 400 km/h nu vor devia de la traseu, ceea ce ar însemna o tragedie. Toate obstacolele tehnice au fost depășite cu succes

Multe planuri, puține certitudini

Au fost planuri pentru linii Maglev în mai multe țări, spre exemplu în zona Munchen din Germania, sau în Scoția, dar după ani de discuții concluzia a fost că sunt costuri mult prea mari.

Cel mai celebru exemplu de anulare a fost al proiectul de 40 km care să lege orașul Munchen, de aeroportul internațional în doar 10 minute. Inițial costurile au fost estimate de 1,85 miliarde euro, apoi au ajuns la 3,3 miliarde euro și autoritățile au spus "pas" în 2008. În prezent, de la gara centrală din Munchen până la aeroport cei 37 km pot fi parcurși în 40 de minute cu trenurile regio-urbane S-Bahn, fără să fi fost nevoie de investiții masive.


Interiorul trenului Maglve Shanghai (foto -Danflcreativo | Dreamstime.com)

În Germania, pe o pistă de test a Transrapid un tren Maglev s-a lovit de un vehicul de întreținere și 23 de oameni au murit în septembrie 2006 și tragedia a îmbunătățit și ea lista îndoielilor legate de maglev.

Japonia vrea să construiască o linie lungă de Maglev: 280 km între Tokyo și Nagoya. Ar trebui să fie gata în 2027, costurile vor fi de 80 miliarde dolari, iar timpul de rulare va fi de numai 40 de minute. Planul este apoi ca linia să fie extinsă alți 160 km, de la Nagoya la Osaka, până în 2035. Costurile vor fi atât de mari și fiindcă viteza maximă va fi de 500 km/h și o mare parte din traseu ar trebui să fie prin tunele. Nu este însă sigur că se va face, fiindcă nu s-a obținut una dintre autorizațiile de mediu, în prefectura Shizuoka și sunt îndoieli legate de costurile totale, iar pandemia va aduce amânări.

Între Tokyo și Nagoya, cei 440 km ar trebui să fie parcurși în doar o oră, față de 150 de minute în prezent. Trenul numit Chuo Shinkansen ar urma să gliseze la 10 cm deasupra căii de rulare.

Încă de la începutul secolului 20 s-a emis ideea de a se asigura legătura între cale și vehicul, eliminându-se sistemul de roți. Conceptul unui vehicul cu sustentație magnetică a fost enunțat însă în anii 30 ai secolului trecut de un inventator german pe nume Hermann Kemper, dar un tren pe perne de aer nu era fezabil atunci în special fiindcă în acele vremuri nu existau computerele care să ghideze sistemul. În anii 70 la Emsland, în Germania, a fost construită o pistă de test (așa-numita "guideway") pentru compania Transrapid. Apoi, la aeroportul din Birmingham (UK) a funcționat o linie scurtă de Maglev între 1984 și 1995, dar avea numai 600 de metri lungime, trenurile rulau cu maxim 42 km/h și au fost multe probleme tehnice.

Acum sunt în lume șase sisteme Maglev funcționale, dintre care trei în China, două în Coreea de Sud și unul în Japonia. Niciun sistem în afară de cel din Shanghai nu permite viteze de 100 km/h. În anii 80 cei mai optimiști spuneau că în 30 de ani vor fi mii de km de linii pe care vor rula trenurile pe pernă de aer, însă tehnologia s-a dovedit foarte scumpă și greutățile ce trebuie depășite sunt mari.

China a anunțat că va construi între 2021 și 2025 o linie maglev de 430 km între Kunming și Lijiang, costurile estimate fiind de 14 miliarde dolari. Mai mult, compania China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) lucrează la un prototip de tren Maglev care să poată rula cu 600 km/h, dar inginerii chinezi spun că sunt posibile și viteze de 800 - 900 km/h.

Trenul cu sustentație magnetică este practic suspendat deasupra șinelor. Trenul, dar și șinele, au magneți cu sarcini similare, iar trenul este respins de șine și ruleaază "suspendat" la câțiva centimetri de acestea, putând prinde viteze foarte mari.

Totul pornește de la un adevăr din fizică: orice magnet are doi poli cu încărcături magnetice diferite (pozitive și negative). Polul pozitiv al unui magnet atrage întotdeauna polul negativ al altuia, respingâdu-l pe cel pozitiv.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.










Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















14980 vizualizari

  • +22 (34 voturi)    
    Cate trenuri... (Duminică, 6 septembrie 2020, 10:04)

    Bibishor [utilizator]

    ... ating viteza maxima de 60km/ora in Romania? Acum in Romania trenurile circula cu o viteză medie de 45-50 de kilometri la oră. O locomotivă cu abur, pe 3 iulie 1938 atingea 203 km/h.
    • -15 (31 voturi)    
      ...la noi este țara tuturor posibilităților... (Duminică, 6 septembrie 2020, 11:10)

      baligosul [utilizator] i-a raspuns lui Bibishor

      Voi începe comentariul cu o afirmație de ,,sezon" total opusă convingerilor mele : În RP China sînt mai mulți kilometri pentru trenuri rapide decît în toată lumea, la un loc. Adică la acest capitol RP China a depășit USA + retul lumii, la un loc...!!! Rușine !!! Acest articol este propagandă comunisto- chinezească pură. Pro amerikakanii dați cu dește suuuus...
      Acum, comentariu onest : miracolul chinez, miracol pe care sTrump încearcă să-l eclipseze, și prin Europa sînt politicieni atînde legați de Amerikia Imperialia încît se pliază la poruncile date de sTrump : după România care a renunțat la contractul de achiziție a 2 generatoare nucleare pentru Cernavodă, produse în RP China, și guvernul Majestății Sale de la Londra a anunțat că renunță la proiectele care prevedeau achiziția a mai multe generatoare nucleare care urmau să echipeze mai multe centrale electrice, desigur, și acelea ar fi fost produse tot în RP China...Și ce se va pune în loc, și cînd, și la ce prețuri ? Nu se știe

      Azi România importă energie electrică, al anul la fel, la noi politicienii investesc în Tuareguri cu girofar...
      • +6 (14 voturi)    
        Consumul la 600 km/h = 8 x cel de la 300 km/h! (Duminică, 6 septembrie 2020, 13:17)

        Argon [utilizator] i-a raspuns lui baligosul

        P = k x V^3 (puterea consumata de un tren de mare viteza este proporțională cu viteza sa la cub).

        In consecința, un bolid de 600 km/h necesita de 8 ori mai multa energie decât unul de 300 km/h.

        (Nota: la 300 km/h, peste 80% din puterea electrica de la rețea este consumata pentru învingerea rezistentei aerodinamice iar la 600 km/h peste 95% asa ca alte forte contrare pot fi neglijate cu o buna aproximație pentru a nu complica calculele.)
        • -2 (12 voturi)    
          De ce la cub? (Duminică, 6 septembrie 2020, 15:25)

          AdrianBorza [utilizator] i-a raspuns lui Argon

          De ce la cub? Rezistenta la inaintare creste doar cu patratul vitezei iar rezistenta la rulare cu mult mai putin.
          • +6 (14 voturi)    
            F = k x V^2 si P = F x V => P = k x V^3 (Duminică, 6 septembrie 2020, 16:20)

            Argon [utilizator] i-a raspuns lui AdrianBorza

            Forța de rezistență opusă de aer este proporțională cu pătratul vitezei trenului dar puterea este egala cu forța înmulțită cu viteza așa ca puterea este proporțională cu viteza la cub nu la pătrat.

            Trenul de 600 km/h consuma cat 8 trenuri de 300 km/h, nu cat 4.
            • +3 (9 voturi)    
              Nu aud lumea plangandu-se ca merg trenurile încet! (Luni, 7 septembrie 2020, 8:02)

              Argon [utilizator] i-a raspuns lui Argon

              Prin ziare, pe Hotnews, citesc într-una ca trenurile din România merg foarte încet însă lumea prin gări nu se plânge de aceste viteze mici. Am ajuns la concluzia ca ele sunt un mit. In realitate trenurile merg la fel de repede ca acum 30-40 ani.

              Am experiența cu magistrala București Craiova Timișoara. Nu am remarcat vreo scădere de viteza. Într-adevăr, între Balota și Caransebeș, trenul circula foarte încet din cauza reliefului dificil însă așa rulează de când s-a făcut linia. Pe București Craiova am umblat des în perioada 1991-2004, apoi rar, iar ultima data am călătorit în martie 2018. Nu am constatat în 27 ani vreo scădere sensibilă de viteza.
              • +3 (7 voturi)    
                Totusi (Luni, 7 septembrie 2020, 10:30)

                salvatore [utilizator] i-a raspuns lui Argon

                Pe Bucuresti - Craiova se fac lucrari in 3 puncte plus la viaductul de la Cosoveni, langa Craiova, si evident in punctele astea viteza este foarte redusa. Se fac cam 20-30 de minute in plus pe ruta asta fata de acum 20 de ani. Problema in schimb este alta, ca lucrarile, indiferent de guvernare, la aceste puncte de lucru se fac cu viteza melcului. In incheiere, traseul feroviar Constanta - Bucuresti - Craiova - Timisoara ar trebui sa fie prioritatea nr. 1 in Romania in materie de infrastuctura, dar toti o balbaie si o lalaie cu cioturi de autostrazi la dracu-n praznic. Portul Constanta trebuie neaparat legat feroviar de Occident!!!
                • 0 (2 voturi)    
                  Dacă V crește de la 120 la 160 castigul e mic! (Luni, 7 septembrie 2020, 22:22)

                  Argon [utilizator] i-a raspuns lui salvatore

                  Pe o distanță de 400 km, intre orasele A si B, castigul de timp este doar 50 minute, indiferent de numărul de opriri, dacă trenul circula cu 160 km/h fata de situația cand merge cu 120 km/h.

                  Asta arată ca nu prea renteaza upgradarea unei căi ferate care suporta maxim 120 km/h la una de 160 km/h.

                  (Nota: S-au neglijat timpii de accelerare si decelerare ai trenului, aproximație validă dacă numărul de opriri este mic.)
                  • +1 (3 voturi)    
                    "Doar" 50 minute? (Marţi, 8 septembrie 2020, 4:20)

                    jorj_bv [utilizator] i-a raspuns lui Argon

                    Daca drumul e fara relief dificil 400/120 = 3h20m, iar 400/160=2h30m, hai sa mai punem macar 20 minute pentru opriri. 3 ore suna mai bine ca 4, nu? Si se bate cu viteza auto chiar si pe autostrada.
              • 0 (4 voturi)    
                Perspectiva (Marţi, 8 septembrie 2020, 4:51)

                jorj_bv [utilizator] i-a raspuns lui Argon

                Daca nu ai masina sau avion, trenul merge suficient de repede. Plus ca e mai ieftin pentru o persoana, marginal pentru 2.

                Bucuresti - Craiova e linie la campie, la Bucuresti - Brasov jumatate e campie, dar in rest pe sosea e aglomeratie de la Comarnic.
                Apropo, intarzierile asteptate au fost introduse in mersul trenurilor. Deci nu intarzie, ci doar merg incet.
                Pe toate tronsoanele sunt zone (la schimbarea macazului sau chiar si la podete unde exista limite de viteza)
              • -1 (1 vot)    
                10 ore Bucuresti - Cluj sau Timisoara (Marţi, 8 septembrie 2020, 4:58)

                jorj_bv [utilizator] i-a raspuns lui Argon

                ... sau 30 , daca n-ai "noroc".
                Deci viteza medie 50 la ora pe un traseu important ... sa vezi cum e pe trenurile de navetisti... viteza maxima 50, o gramada de zone cu restrictii ... statii din 5 in 5 km sau unoeri mai des: 1 ora pentru 25 km.
      • +2 (6 voturi)    
        mai bine mort decat comunist (Luni, 7 septembrie 2020, 19:31)

        Irizat [anonim] i-a raspuns lui baligosul

        e trist ca nu intelege ca libertatea (respectiv un sistem de guvernare si de legi adecvat) este mai important decat tehnologia de ultima ora si bunastarea materiala.

        oricum, succesele Chinei sunt inselatoare; a copiat din occident tehnologie la greu, cu acceptul occidentalilor, pacaliti de mirajul productiei ieftine.

        daca europenii se trezesc si inchid colaborarea cu China comunista, ne intoarcem la axioma lui Thatcher: "the problem with socialism is that you eventually run out of other people's money."
        o societate condusa de partidul comunist - capitalismul de stat, nu poate produce meritocratie, justitie si proprietate intelectuala si privata si deci nu beneficiaza de inventivitatea indivizilor stimulati de aceste principii.

        si chiar de nu ar fi asa, prefer sa dau cu sapa intr-o societate libera decat sa merg cu trenuri mare viteza intr-o tara comunista.
        • +1 (3 voturi)    
          ...citit cu atenție... (Marţi, 8 septembrie 2020, 9:31)

          baligosul [utilizator] i-a raspuns lui Irizat

          Din articol reiese că cel mai rapid dintre trenurile rapide din RP China folosește echipamente produse de companii germane și franceze...În ce constă furtul ? Nu mai lua de bun tot ce tună padișahul Amerikia Imperialia...Ăla e uimit de performanțele economiei RP China, auzi are mai mulți kilometri de cale ferată rapidă decît toate celelalte țări la un loc !!! Prețul unei călătorii este 30-40% din căt costă prin Europa...
          • 0 (0 voturi)    
            Citește până la capăt (Marţi, 8 septembrie 2020, 17:45)

            manu144x [utilizator] i-a raspuns lui baligosul

            Nu-s mare fan al propagandei SUA, au și ei bulele lor, dar aici au dreptate.

            Da, trenurile chinezești sunt produse pe tehnologie germană și franceză la început, iar acum chinezii și le fac ale lor.

            Sunt procese pe rol intentate de Siemens și alte firme care s-au trezit că după primele trenuri statul chinez n-a mai comandat trenuri de la joint-venture și au făcut propriile fabrici unde au implementat fix aceleași tehnologii.

            Deci la faza asta are dreptate, chinezii au tras un strat în plus de vopsea și au zis că e concepție chinezească.

            https://www.wsj.com/articles/SB10001424052748704814204575507353221141616

            Doar ca idee, e din 2010.
    • +7 (19 voturi)    
      Zeci de trenuri (Duminică, 6 septembrie 2020, 12:49)

      feroviarul123 [utilizator] i-a raspuns lui Bibishor

      Merg cu 120 la ora. Ca sa nu zic de cele care merg cu 160 km/h. Viteza medie este înșelătoare deoarece calculează și trenurile Regio care opresc des. Sunt într-adevăr multe linii unde nu s-au făcut reparații de 50 de ani. Data viitoare când votați aveți grija unde puneți stampila.
      • -3 (9 voturi)    
        ...din propriile observații... (Duminică, 6 septembrie 2020, 18:09)

        baligosul [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

        De curînd, 1-2 luni în urmă, am primit un obiect, venit într-un tren plecat de la Brașov și ajuns la București. Era un IC, locomotiva era ancestrală, moștenire comunistă, după locomotivă atîrnau 2 vagoane, 2, servicii proaste, călători puțini...
      • +1 (3 voturi)    
        chiar te rog (Luni, 7 septembrie 2020, 21:12)

        mbembe [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

        sa zici care acele trenuri ce merg cu 160? eu am mers cu un tren care circula cu 348, dar nu in Romania
  • -7 (15 voturi)    
    Banuiesc ca va...... (Duminică, 6 septembrie 2020, 10:45)

    gigiN [utilizator]

    ... referiti la Romania uselista!!!
  • -3 (15 voturi)    
    Viteza (Duminică, 6 septembrie 2020, 11:41)

    VintilaDascalita [anonim]

    La inceputul anilor '70 mergand de la Brasov la Bucuresti, pentru ca mi s-a parut ca merge f repede prin zona Campina, am cronometrat dupa bornele kilometrice. Facea 3 km pe minut, adica 180 km pe ora. Mersul trenurilor de atunci prevedea o durata de 35 de minute intre Ploiesti Vest si Bucuresti Nord, din gara in gara, dar trenurile o parcurgeau frecvent in 25 de minute, adica o viteza medie de 140 km pe ora. Am evoluat frumos, acum ne laudam cu trenul de viteza la Constanta la 110 km pe ora viteza medie iar pentru Bucuresti - Sibiu cu o viteza medie de 55 km pe ora cand nu intarzie..
    • +9 (15 voturi)    
      180km/h? (Duminică, 6 septembrie 2020, 14:19)

      Whatsupdoc [utilizator] i-a raspuns lui VintilaDascalita

      cred ca visati frumos datorita leganarii trenului; viteza constructiva (teoretica) a lococmotivei electrice pe vremea accea era de 120 km/h.
      • +1 (1 vot)    
        revin pentru cei neincrezatori (Marţi, 8 septembrie 2020, 0:11)

        VintilaDascalita [anonim] i-a raspuns lui Whatsupdoc

        Sunt inginer si am facut facultatea de transporturi.Stiu cum sa calculez si sa verific viteza unui obiect in miscare. Daca nu crezi, e treaba dumitale. Eu spun ce am verificat. Si nu eram singur.
  • +6 (8 voturi)    
    Articol super bun (Duminică, 6 septembrie 2020, 22:06)

    Vlad-I [utilizator]

    Sunt sanatoase articole care explica cititorilor problemele reale. Bine ar fi sa faceti asa cu tot.
  • +5 (7 voturi)    
    Bravo pt articol, echilibrat si informativ (Luni, 7 septembrie 2020, 9:59)

    animatron [utilizator]

    E rar din pacate, de obicei se scrie prost de tot, cu foarte putina informatie, traducere jenanta sau opinii simpliste.

    Felicitari, e un articol in care informatia e oferita lucid, sistematic in spirit neutru, atragand atentia asupra avantajelor si dezavantajelor fiecarui proiect.

    Se observa reticenta argumentata a statelor occidentale de a continua sa investeasca zeci de miliarde de euro in linii de mare viteza.

    China va continua sa fie "lider", pt ca statului comunist chinez nu-i pasa nici de rentabilitate, nici de aspecte legale (nu are nimeni curajul sa conteste vreo licitatie ca ajunge in lagar de "reeducare") si nici de tiparirea de bani "fara numar" (750 miliarde datorie pt "CFR"-ul chinez!).

    Romania ar face bine intr-o prima etapa sa investeasca pe cat posibil in reabilitarea si modernizarea liniilor pe care le are deja, ar fi un vizibil salt calitativ, la costuri mult mai reduse decat o linie de mare viteza.
  • -6 (8 voturi)    
    Nu inteleg scopul acestor articole. (Luni, 7 septembrie 2020, 10:30)

    Marionette [utilizator]

    Daca cineva are afaceri in acest domeniu, sa faca infrastructura sa vina cu trenuri si sa vanda bilete. Dar sa astepti de la stat sa-ti construiasca infrastructura si eventual sa-ti cumpere si trenurile si treaba ta sa fie doar sa incasezi biletele pe care le tai nu mi se pare o afacere excelenta pentru contribuabil.
    E ca si cum as face presiune sa-mi construiasca statul un restaurant ca sa pot vinde in el!
    Crezi ca ai o afacere care merge? Risca-ti cashul si castiga!
    Crezi ca de fapt nu merge si statul trebuie sa-ti dea pomana? Las-o balta!
    • 0 (2 voturi)    
      Grampet face locomotive si vagoane (Marţi, 8 septembrie 2020, 4:15)

      jorj_bv [utilizator] i-a raspuns lui Marionette

      Ca sa faci infrastructura noua sau sa o modernizezi pe cea existenta trebuie vointa politica si putinta financiara. Nu poti sa mai tragi o linie pentru ca vrei tu, cine expropriaza, etc?
  • +3 (5 voturi)    
    articol corect dar... (Luni, 7 septembrie 2020, 10:43)

    Boa [utilizator]

    Articol corect, felicitari.

    Insa mesajul pentru Romania e inselator pentru ca sugereaza ca ne-ar costa prea mult trenuri de "mai mare viteza".

    In Romania ar fi perfect daca am avea trenuri intercity care sa circule cu o medie de 180-200km/h ceea ce ar insemna ca faci cam 4 ore juatate pe distanta de aprox 600km dintre Bucuresti-Statu Mare (cu inca vreo 3 opriri intermediare). Si nu ar fi o problema ca prin pasajele dificile din zona montana sa circule doar cu 100 km/h.

    Am uni tara daca am avea cateva astfel de linii.
  • +4 (4 voturi)    
    in Ro (Luni, 7 septembrie 2020, 13:46)

    chillbill [utilizator]

    In Ro e evident ca intai ar trebui electrificate linii, modernizate, reparate poduri si viaducte.. etc.
    In al doilea rand, forma geografica, suprafata dar si distribuirea marilor orase ajuta. Daca ar exista un tren care sa mearga cu 200 km/h intre B - Cj (de ex), sa faci 450 km in 3 - 4 ore, cred ca multa lume ar renunta la avion si masina pentru asta.


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by