Povestea incepe cu un rege din nordul Africii care a vrut cu orice pret sa aiba in patria sa o mare uzina auto. Foarte darnic fiind, Majestatea Sa Mohamed al VI-lea regele Marocului a convins Renault sa deschida o mega-uzina care va extinde consistent gama Dacia, incepand cu masina de familie Lodgy. Povestea noastra continua cu o vizita in uzina gandita sa produca masini de calitate intr-o tara musulmana fara traditie in industria auto. Intra in articol pentru a vedea cum arata cea mai noua uzina Dacia si pentru a citi ce surprize intalnesti in timpul unei vizite acolo.
Inaugurare cu restrictii si inghesuiala
Tanger, orasul langa care este construita uzina, se afla la doar 15 km de Spania si are un puternic aer european. Faleza este curata si luxoasa, este plina de palmieri si hoteluri de lux si nu-ti ofera nimic din peisajul din sudul Marocului dominat de desert, praf si case de pamant. Drumul de la aeroport la uzina este de 30 de km si nu-ti lasa imaginea unei tari sarace si desertice fiindca nu treci prin niciun sat, ci doar pe o autostrada impecabila plina de drapele rosii cu stea verde in centru: steagul tarii.
La punctele de taxare apar primele imagini inedite: zeci de microbuze, unele vechi de 30 – 40 de ani, se ingramadeau si claxonau, fiind pline ochi de tineri si copii adusi sa asiste la venirea regelui Marocului la inaugurarea celei mai mari uzine auto din sudul Mediteranei.
Microbuzele in culori vii aveau perdelute zdrentuite, unele erau „imbracate” in bannere mari cu imaginea regelui, iar in ele erau inghesuiti mult mai multi pasageri decat numarul de locuri. Autocarul cu ziaristi romani si francezi din care am urmarit scenele avea in deschidere un politist pe motocicleta care s-a asigurat ca parcursul nostru este cat mai rapid, Totusi, vazand atatia tineri inghesuiti in microbuze nu puteai sa nu te gandesti la epoca lui Ceausescu, cand tinerii erau obligati sa vina la defilari.
In interiorul uriasului complex al Renault. au fost amenajate cateva hale unde cei aproximativ 500 de invitati, dintre care cateva zeci de ziaristii si un numar considerabil de oameni in uniforma militara, au avut ragaz sa manance si sa stea la discutii. Marele moment a fost venirea Majestatii sale Mohamed al VI-lea, cel care din 1998 detine puteri supreme in regatul nord-african.
In asteptarea Regelui, toti cei cateva sute de invitati au fost controlati la intrarea in sala vasta langa porti speciale mai mari decat cele de la controlul din aeroporturi. Voiai sa fii in aceeasi sala cu Regele? Trebuia sa lasi rucsacul, portofelul, aparatul foto si telefonul la o garderoba cu cateva camere mici ce aveau mai tarziu sa starneasca scene cel putin ciudate.
Regele, imbracat la costum, a venit impreuna cu Carlos Ghosn, seful Renault – Nissan, intampinat de plecaciuni facute ca la carte de membrii garzii de onoare a caror imbracaminte te ducea cu gandul la filmele de inspiratie medievala. Un exemplar de Dacia Lodgy a fost adus pe scena, insa neavand nciun fel de aparat foto te simteai neputincios, cam ca si cand ai fi pus sa mirosi un trandafir inmiresmat, avand o masca de gaze pe figura.
Am asistat la discursuri aride, tipice nu doar unei tari desertice, dar mai ales unui moment festiv, la decorarea unor directiori Renault si oficiali marocani si gata – deschiderea s-a terminat. Urma apoi logicul drum spre garderoba, drum care insa nu a fost o formalitate. Invitatii locali, mai iuti de picior, au facut o coada – monstru de 2-300 de persoane la micuta nisa ce dadea spre camarutele cu haine si bagaje, iar lucrurile s-au complicat. Cei doi oameni care trebuiau sa inapoieze lucrurile nu faceau fata la atata lume si nu gaseau rapid hainele si bagajele depozitate acolo. A fost doar un pas pana la scene asemanatoare cu cele de la deschiderea unui supermarket la noi, multi si-au folosit coatele, unii au fentat coada pe flancuri, altii au inceput sa agite in aer micile cartonase cu numere, iar garderobierii au incercat diverse moduri de inapoiere a bagajelor, insa au trecut zeci de minute pana cand lumea si-a recuperat „efectele personale” lasate inainte de venirea Majestatii Sale.
Vizita la centrul de formare – O uzina in miniatura facuta pe banii Regatului
A doua zi, scenele de imbulzeala au devenit istorie si am trecut la vizita propriu-zisa a mega-uzinei. Cu pantofi speciali de santier cu varf metalic, cu ochelari de protectie si cu casca a inceput scurta vizita care a durat sub trei ore. S-a inceput cu Centrul de Formare care este mult mai interesant decat ar lasa denumirea sa se inteleaga. Departe de a fi doar o cladire cu sali de clasa, este practic o uzina in miniatura unde muncitorii marocani se antreneaza pentru a face Dacii destinate pietelor cu pretentii, in conditiile in care industria auto este cvasi-necunoscuta in Maroc unde exista doar o uzina mica de asamblare care tine tot de Renault.
Am trecut rapid prin hale in care viitorii lucratori isi testau dexteritatea conducand printre diverse jaloane, dar si insuruband felurite componente, la inceput pe loc si apoi pe un agregat in miscare. Tinerii marocani care vor castiga in medie 250 euro/luna sunt invatati sa detecteze defectele tablei privind-o intai si apoi sa le gaseasca pe cele subtile doar pipaind metalul, iar in alta hala sunt invatati sa faca in mod corect conexiuni intre diverse piese.
Nu lipseste nici scoala de sudura, nici cea de vopsitorie, insa exista si o camera de mici dimensiuni, insa esentiala pentru o tara unde industria auto nu este dezvoltata: e vorba de o incapere de informare generala despre componentele masinii. Pe panouri montate pe pereti sunt lipite piesele masinii cu etichete explicative alaturi, iar un vehicul este sectionat pentru ca cei care fac cursuri aici sa vada exact unde este plasata fiecare piesa dintre cele 1.800 continute de o Dacie.
Acest centru de formare construit integral din banii Marocului, dar gestionat de Renault, are in spate cifre impresionante: a recrutat peste 2.300 de persoane pana la final de 2011 iar in acest an vrea sa recruteze inca 2.600 de oameni si sa faca in total cu ei mai bine de 700.000 de ore de formare. Ca exemple, perioada de formare pentru un operator este de trei saptamani, la un tehnician de intretinere este de doua ori mai lunga, la un operator senior este de 19 saptamani, iar la un sef de atelier, de 24 de saptamani.
Varsta medie a angajatilor este de 30 – 31 de ani, insa cei mai tineri au 20 de ani. In prima faza departamentele sunt conduse de oameni cu experienta veniti de la alte uzine Renault, insa acestia le vor preda stafeta marocanilor care ii secondeaza, dupa ce kucratorii locali vor mai capata experienta.
Vizita in uzina – Covorase de rugaciune intr-un spatiu extrem de bine impartit
Evident ca cea mai asteptata parte a fost vizita uzinei propriu-zise care, desi ca grad de automatizare nu este diferita de uzina de la Mioveni, este mai bine organizata, fiind de conceptie mult mai noua. Departamente cheie precum vopsitoria si montajul se afla in aceeasi cladire, una extrem de intinsa ce-i drept (2,5 km x 1,5 km), si nu in cladiri separate. Evident ca totul e nou – nout: hale, utilaje, drumuri sau toalete. Trebuie precizat ca, fata de alte uzine auto vizitate, restrictiile au fost minime, am putut face poze si nici nu am fost apostrofati dur cand ne indepartam. Atitudinea celor care ne-au condus prin fabrica a fost cat se poate de relaxata.
Ca aspect, totul iti lasa impresia de aerisit, dar asta si fiindca mai trebuie aduse utilaje, dar si fiindca in timpul vizitei nu am vazut foarte multi angajati. Uzina face acum numai 30 de masini/zi, in trei luni va face 30/ora, iar la final de an va lucra in trei schimburi, nu doar intr-unul ca in prezent. Bubuitul infundat al preselor se auzea rar, iar in sectorul unde sunt sudate elemente ale caroseriei sar scantei, dovada ca acele casti galbene un pic incomode primite la intrare sunt utile.
Ca element special unei tari 99% musulmane, in unele sectii sunt si mici spatii de rugaciune de cativa metri patrati in care angajatii se pot opri din lucru sa faca traditionala rugaciune care, spune ghidul nostru, dureaza cam trei minute, insa ii da muncitorului o stare de implinire. Un musulman trebuie sa se roage in cinci momente cheie ale zilei, intr-un schimb de opt ore se roaga de maxim doua ori.
In vopsitorie nu am putut intra deoarece acolo trebuie sa se pastreze un mediu ermetic in care sa nu intre praful, Am putut insa vedea cazanele care incalzesc atat vopsitoria cat si restul uzinei, iar drept combustibil sunt folosite elemente locale: deseuri de lemn si de samburi de maslin.
Noua fabrica nu este plina de roboti, ideea este tocmai de a profita de mana de lucru ieftina din Maroc, insa cei de la Renault spun ca este una dintre cele mai ecologice uzine fiindca emisiile de CO2 au fost reduse cu 98% (fata de o uzina cu o capacitate de productie de 400.000 de vehicule pe an), ceea ce inseamna 135.000 de tone de CO2/an care nu mai ajung in atmosfera.
Uzina produce acum Lodgy, masina pe care am putut-o zari si in miscare, trecand in viteza pe unul dintre drumurile din uzina, in timp ce in halele propriu-zise am putut vedea caroserii de Lodgy si pentru scurt timp interiorul. De la vreo 20 de metri distanta am putut fotografia produsul finit, insa ne-a fost interzisa apropierea la numai cativa pasi de el. Sub o prelata albastra era ascuns foarte probabil al doilea model pe care Dacia il va produce in Tanger, o utilitara mica pe paltforma M0.
Regatul Maroc, extrem de generos pentru a atrage Renault
Lucrarile la uzina din Tanger au inceput in 2008, insa Renault a fost atrasa de aceasta tara cu minima experienta in industria auto nu doar datorita salariilor mici si a proximitatii de Europa sudica, ci si de facilitatile oferite de guvern.
Nu au fost comunicate toate cifrele, insa Marocul s-a asigurat ca exista autostrada si cale ferata intre portul ultra-modern Tanger Med si uzina situata intr-o zona industriala cu statut special. Cinci ani Renault este scutita atat de plata impozitelor pe profit, cat si de taxe de export, iar o alta contributie a autoritatilor tine de constructia integrala a impresionantului centru de formare.
Nu se stie exact cat a investit regatul, insa cert este ca a putut ajuta Renault, si implicit a putut s-o atraga sa-si faca uzina, cu mult mai multe lucruri decat ar putea-o face orice tara din UE unde nu se poate exagera cu ajutoarele de stat fiindca se considera ca astfel de practici sunt anticoncurentiale.
Marocul este un loc propice pentru investitii fiindca fata de alte tari din nordul Africii unde protestele Primaverii arabe au dus la schimbarea conducerii statului (exemple bune sunt Tunisia, Libia si Egipt), in Maroc protestele au fost mai putin violente si Regele a ramas la putere, chiar daca guvernul s-a schimbat. PIB-ul mediu pe locuitor este mult mai mic in Maroc fata de Romania, salariile sunt si ele mai scazute, insa femeile au mai multe drepturi decat in alte tari arabe si perceptia generala este ca situatia economica se imbunatateste, chiar daca extrem de lent.
Ar trebui sa ne temem ca Dacia se muta in Maroc?
E de asteptat ca in urmatorii patru-cinci ani uzina de la Mioveni sa nu aiba de suferit de pe urma dezvoltarii acestei mega-investitii africane. Dincolo de acest interval este imposibil de spus ce va fi. Cert este ca si carismaticul sef al Renault, Carlos Ghosn, a tinut sa precizeze ca Tanger nu se substituie uzinei de la Pitesti, ci vine in completarea ei.
Cei de la Renault si-au facut calculele si au ajuns la concluzia ca alte noi modele pe platforma Logan – in afara de cele sase existente – isi vor gasi cumparatori in Europa si restul lumii, astfel ca se justifica o noua uzina unde ele sa fie produse cat mai ieftin. Gama Dacia va ajunge cel putin la zece modele, uzina de la Pitesti a ajuns la saturatie, astfel ca era nevoie de o uzina unde costurile de productie sa fie mici, mult sub nivelul din Franta, Romania sau Spania.
Daca Lodgy si celelalte modele marocane isi vor gasi clienti suficienti cu siguranta nu vor fi probleme pentru uzina din Romania. SUV-ul Duster are cerere buna, iar uzina de la Pitesti este dedicata in special acestui model, ponderea lui in productie fiind de jumatate, insa va creste.
Renault a vandut anul trecut circa 800.000 de masini pe platforma Logan (dintre care peste 300.000 au fost produse la Mioveni) iar jumatate de milion in diverse uzine, insa cu colectii CKD trimise tot din tara noastra. Renault crede ca in cativa ani va putea vinde 1,2 milioane vehicule pe aceasta platforma, iar daca lucrurile se vor concretiza, uzina marocana NU este in plus.
Ca efecte asupra Romaniei trebuie precizat faptul ca grupul Renault va aduce in viitor din tara noastra mai putine piese pentru productia din Maroc fiindca gradul de integrare de acolo va creste de la putin peste 40%, la 85%.
In concluzie, uzina din Tanger nu ar trebui, cel putin in viitorul previzibil, sa ia painea de la gura romanilor, insa ne putem gandi cu regret ca in 2007 Renault ar fi putut alege sa extinda uzina de la Mioveni in loc sa faca unitatea din Maroc. Analiza facuta atunci de Renault a aratat clar ca nordul Africii este varianta mai economica, iar facilitatile acordate cu darnicie de Majestatea Sa Mahomed al VI-lea au contat enorm.
Uzina Renault din Tanger in cateva cifre:
Suprafata totala: 300 ha
Data anuntarii proiectului: 1 septembrie 2007
Punerea primei pietre de constructie: 1 septembrie 2009
Investitii pentru prima faza deja incheiata: 350 milioane euro
Productia din prezent: circa 30 masini/zi
Productia in luna mai: 30 masini/ora
Numar de angajati in prezent: 2.500
Numar de angajati la final de 2012: peste 4.000
Salariul mediu: 250 euro/luna
Obiective pentru 2015: cadenta de cel mult 400.000 masini/an, 6.000 de angajati
