„Kei cars” sunt mai mici decât un Matiz, sunt pătrățoase, dar neobișnuit de înalte. Au avut succes în Japonia, ajutate și de subvenții, dar și de un context special. Au fost voci importante din industria auto care au spus că aceste mașinuțe pot pe viitor să se vândă în volume mari și în Europa.
În cultura rutieră a Japoniei, „Kei cars” înseamnă mașini ușoare. Au portbagaj foarte mic, volanul este pe dreapta și cele mai rapide modele ating 120 km/h.
Mașini liliputane născute dintr-o nevoie reală
Aceste „kei cars” au aproape 40% din piața auto totală din Japonia, pot avea maxim 3,40 metri lungime și cel mult 900 kg greutate, iar prețurile pornesc de la 12.000 de euro, datorită unor avantaje fiscale și scutirii de diverse taxe. În Japonia, aceste mașini pot avea motor de maxim 660 cc pentru a se încadra în această categorie, constrângere extrem de importantă pentru designeri și ingineri.
Un „kei car” este, în general, cu 30 cm mai scurt decât o Dacia Spring și cu 10 cm mai scurt decât un Matiz.
O mare diferență este că aceste kei cars tipic japoneze sunt mult mai înalte decât mașinile europene de clasă A și cele mai multe sunt MPV (dubițe) la tipul de caroserie, fiind utilizate pentru trasee scurte și foarte rar pentru unele de peste 150-200 km.
sursa foto Arifconcept, Dreamstime.com
Regulile japoneze privind dimensiunile și motorizarea maximă permisă s-au schimbat de câteva ori în Japonia din anii 60 și până în prezent, așa că au apărut până și modele sport și unele decapotabile, pe cât au permis constrângerile tehnice impuse de regulile segmentului. Limitările sunt serioase, pentru că nu poți crea un „kei car” cu viteza maximă de 200 km/h sau vreunul care ajunge în 7-8 secunde de la 0, la 100 km/h.
Pătrățoase, accesibile și agile
Primele astfel de „kei cars” au apărut în Japonia la 1949, la doar câțiva ani după război, ele fiind singura soluție prin care un număr mare de oameni putea rapid să dețină mașini personale, iar industria primea și ea un impuls, într-o perioadă de sărăcie și lipsuri. Milioane de oameni au trecut atunci de la scutere la mașini, datorită aceste clase de vehicule foarte mici, dar acceptabile la preț.
Industria auto niponă și-a „făcut mâna” cu aceste mașini și apoi a trecut și la mașini mai mari și mai fiabile care, datorită unor companii precum Toyota, Nissan și Honda au devenit uriașe succese la export.
Aceste mașinuțe atât de populare în Japonia sunt pătrățoase, se adresează mai ales publicului feminin și, deși sunt foarte mici, unele modele au cinci locuri. Sunt foarte mult folosite mai ales în zona rurală din Japonia, unde transportul în comun nu este grozav ca în orașe și unde și drumurile sunt de multe ori înguste. Japonezii le preferă și fiindcă sunt mai ieftine, au costuri mici de întreținere și poți găsi rapid un loc unde să le parchezi. Sunt folosite și de agricultori, dar și pentru diverse tipuri de livrări.
O rază de speranță pe șoselele europene?
În cei mai buni ani, vânzările acestor modele de kei cars de la Daihatsu, Nissan sau Honda au trecut de două milioane de unități/an, iar în ultimii ani au fost undeva pe la 1,2-1,3 milioane.
Luca de Meo, șef al Renault și al ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile), a dat de câteva ori în ultimul an drept exemplu această categorie „kei cars” nipone, o categorie care să se intercaleze între micile cvadricicluri gen Renault Twizy, Citroen Ami și Microlino și mașinile de clasă A (un segment din care au dispărut multe modele și unde se vindeau mașini precum Toyota Aygo sau Renault Twingo).
„Luați ca exemplu ce au reușit japonezii cu kei cars. Este exemplul perfect pentru ce fel de lucruri am putea face și în Europa”, spunea Luca de Meo.
Nu a fost singura voce din industria auto care a indicat faptul că aceste mașini pe model japonez ar putea avea viitor în Europa și merită investit în ele.
Fanii europeni ai acestor mașini spun că modele precum Nissan Sakura, dacă ar avea un preț de sub 13-15.000 euro ar fi tentante pentru clienții din Europa, mai ales la autonomia de 180 km. În orașele aglomerate, astfel de mașini ar fi ușor de parcat și de manevrat, iar costurile de operare, cel puțin în teorie, ar trebui să fie mult mai reduse decât la o mașină mai mare.
În ultimii doi ani au apărut câteva modele de „kei cars” full-electrice în Japonia, cel mai bine vândut fiind un model de la Nissan care promite o autonomie de 180 km și costă 13.000 de dolari, datorită subvențiilor oferite de stat. Modelul de la Nissan și unul similar, marca Mitsubishi, au viteză maximă de 130 km/h, însă autonomia scade sever la viteze mari.
În Europa au ajuns acum un deceniu primele mașini electrice de mici dimensiuni, cele mai faimoase modele fiind Peugeot iOn, Citroën C-Zero și i-MiEV, însă costau peste 30.000 de euro și aveau autonomie de sub 150 km, venind mult înainte de „explozia” segmentului electricelor.
De ce în Europa nu se poate repeta succesul din Japonia
Dar nici în Japonia electrificarea acestor kei cars nu este rapidă, marea problemă fiindcă o astfel de mașinuță este, în versiunea electrică, mai scumpă cu câteva mii de dolari decât varianta cu motor convențional, iar asta înseamnă că mai puțini oameni vor fi interesați să o cumpere. Contează și faptul că aceste mașini au, în medie, un public mai în vârstă care nu reacționează deloc bine la scumpiri importante.
Interesant este că și în Japonia au fost dezbateri critice la adresa acestor mașini de categoria „kei cars”. S-a spus că statul subvenționează o categorie auto care nu mai trebuie susținută, fiindcă NU ar mai fi de actualitate și s-a spus și că marile companii ar trebui să se concentreze pe dezvoltarea de modele de succes pentru export, nu pe mini-vehicule pentru piața internă.
Au fost aduse în Europa mașini de tipul „kei cars”, exemple fiind Suzuki Wagon R și Daihatsu Trevis, dar s-au vândut în volume mici, în special din cauza motoarelor de cilindree mică ce nu permiteau o accelerație grozavă și nici viteze maxime decente. În defavoarea acestor mașini era mai ales spațiul interior redus. S-au vândut diverse modele de mașini foarte mici în Europa, faimoase fiind Daewoo (Chevrolet) Matiz și Smart Fortwo, dar nu au făcut volume uriașe de vânzări.
O altă problemă este că preferințele consumatorilor europeni sunt diferite de cele ale consumatorilor japonezi și din alte țări asiatice. Europenii tind să prefere mașini mai mari și mai puternice, iar segmentul SUV este cel mai în vogă. Nu este deloc grozav spațiul de depozitare la cele mai mici mașini, așa că nu sunt potrivite pentru călătorii ceva mai lungi.
Un motiv pentru care companiile auto nu se vor înghesui să producă mașini foarte mici ține de marja de profit redusă, față de modelele mult mai mari, cum ar fi SUV-urile, unde profitul per exemplar este net mai mare. Mai multe companii auto europene trebuie să fie dispuse să-și asume riscul de a investi în dezvoltarea unor mașini foarte mici de oraș, însă riscul în business ține de faptul că nu de unde să știe dacă modelele se vor vinde bine.
Producătorii auto europeni nu au adus pe piață încă multe mașini full-electrice de clasă mini fiindcă astfel de mașini sunt mult prea scump de produs, mai ales din cauza bateriilor, ale căror costuri nu au scăzut prea mult în ultimii ani. Problema ține de marja de profit, iar în ultimii ani companiile și-au dat seama că publicul este interesat mai ales de SUV-uri compacte și mai mari, unde marja de profit ar fi net superioară față de mașinile de clasă mini.
Ar conta enorm și normele de siguranță, care pentru a fi îndeplinite la mașini atât de mici, ar aduce costuri suplimentare mari în producție. Și pe viitor, sistemele de siguranță ce vor trebui puse pe mașinile noi din Europa se vor înmulți, iar acest lucru va reprezenta o mare problemă în special la modele de intrare în gamă.
Vor fi obligatorii sisteme de frânare de urgență, sisteme ce detectează când șoferul este obosit sau sisteme care să mențină mașina pe banda ei. Partea bună este că și pe micile kei cars japoneze au fost puse sisteme tot mai moderne, așa că nu ar fi nevoie de prea multe modificări.
Surse: Automotive News, Autocar UK, Just-auto.com, Nikkei Asia, Le Monde, AFP, New York Times, Top Gear UK,
18
27
