În 1965 sovieticii au început să lucreze la un tren electric de mare viteză și s-au decis să fie mult mai modern decât restul trenurilor din uriașul stat și să ruleze cu 200 km/h între Moscova și Leningrad (St Petersburg). Au fost și reușite inginerești, dar problemele sistemului sovietic s-au simțit, iar numărul de trenuri care au circulat nu a fost mare. Mai jos puteți citi despre unul dintre cele mai îndrăznețe proiecte feroviare din estul Europei și despre momentul în care aceste trenuri rapide au circulat între cele două orașe. Nu a fost vorba de trenuri rusești, ci de unele occidentale.
Un imperiu care s-a bazat enorm pe trenuri
Trenurile au fost esențiale pentru dezvoltarea Rusiei în ultimii 150 de ani, iar rețeaua feroviară a crescut de la 56.000 acum un secol, la 106.000 km în 1940 și la 145.000 km în 1986 (dintre care 50.000 km erau electrificați).
Rusia țaristă, apoi URSS și apoi Federația Rusă au investit mult în rețeaua feroviară, considerând-o de importanță strategică extraordinară. Rușii se temeau de invazie și calea ferată era modul cel mai rapid de a trimite trupele unde era nevoie. Tot frica de o invazie a chinezilor i-a determinat pe ruși să construiască linii de mii de km mai departe de graniță, într-o zonă pe care o considerau sigură.
Timbru cu trenul Er 200 (foto Wikimedia Commons)
În plus, trenul a rămas principalul mod de a transporta marfa pe distanțe medii și lungi, iar în 1986 flota de vagoane de marfă din URSS era de peste 1,8 milioane.
Însă, pe vremea URSS confortul nu a fost o prioritate la trenurile de pasageri și nici viteza nu a primat, dar rușii au călătorit și încă folosesc masiv trenurile. În 1986 s-au realizat în URSS 4,3 miliarde de călătorii cu trenul, dintre care 400 de milioane pe trenurile de lungă distanță. Cele mai multe au fost pe celebrele trenuri elektrichka, trenuri regiio-urbane folosite de navetiști în marile orașe din URSS. Primul tren elektrichka a circulat la Baku, în Azerbaijan, în 1926.
Cum avionul era foarte scump (și nesigur), nu erau mulți cei care-și permiteau biletele, astfel că era ceva normal ca o familie să meargă cu trenul de la Arhanghelsk, în nord, la Marea Neagră, în celebra stațiune Soci. La fel, nu erau puțini cei care mergeau cu trenul de Omsk, în Siberia, la Simferopol în Crimeea. Însă foarte scurte erau porțiunile cu viteze de peste 100 km/h, media fiind de 50 km/h.
Din Rusia porneau acum peste trei decenii mai multe trenuri către vest decât în prezent. De exemplu, de la București la Moscova sunt 2.163 km și trenul făcea 36 de ore, iar vara țara noastră era traversată de trenurile sezoniere care legau Moscova de Varna, de Istanbul sau de Sofia. Vagoanele erau produse fie în URSS, spre exemplu la marea uzină din Tver, sau erau importate din Republica Democrată Germană. Și în prezent, trenurile europene cu cel mai lung parcurs pleacă din Moscova către Nisa, Paris, Praga sau Berlin, dar majoritatea sunt săptămânale, nu zilnice ca acum trei decenii.
Legătura esențială între două mega-orașe
Linia care lega cele două orașe ”fanion” Moscova și St Petersburg a fost mereu de foarte mare importanță, iar primul tren a parcurs în 1851 cei peste 600 km și călătoria a durat atunci peste 30 de ore. Evident că lucrurile s-au îmbunătățit mult, iar în 1986 trenurile făceau 8 -10 ore. Însă încă din anii '30 se vorbea de posibilitatea de a scurta mult călătoria dintre cele două metropole, iar rușii testau între 1933 și 1937 locomotive capabile să atingă 160 km/h.
Sovieticii au modernizat căile ferate și de la finalul anilor '60 până în 1986 au fost electrificați peste 35.000 km, ceea ce nu este deloc puțin și nici ieftin. În plus, a existat și o preocupare pentru viteză, iar locomotivele pentru trenurile de marfă au fost produse mai ales în URSS, iar cele pentru trenurile de pasageri au fost comandate de la Skoda, fiind vorba de aproximativ 1.000 între 1958 și 1972, cele mai rapide putând atinge 160 km/h.
După 1975 Skoda a livrat zece locomotive capabile de viteze de 200 km/h. Sovieticii au făcut și teste cu vehicule feroviare propulsate cu motoare de avion, spre exemplu de Yak-40, care au reușit să atingă 240 km/h. Însă astfel de automotoare nu erau viabile pentru a fi folosite pe scară largă și nici liniile nu permiteau viteze mari.
Cel mai rapid tren de pasageri
Ministerul căilor ferate din URSS a întocmit după 1965 un proiect pentru o așa -numită cale ferată de mare viteză Centru-Sud, de la Moscova la Harkov și apoi cu ramificații spre Rostov-pe-Don și Simferopol. Viteza maximă ar fi trebuit să fie 250 km/h, dar proiectul nu s-a concretizat, mai ales că banii au fost direcționați către modernizările necesare pentru a face față creșterii traficului de marfă.
Trenurile de marfă puteau atinge 120 km/hm dar rareori se întâmpla asta, maximul fiind în general de 80-90 km/h cu vagoanele încărcate și 100 km/h cu ele goale.
În plus, spre deosebire de Franța, Germania sau Spania, Rusia este o țară atât de mare că ar fi imposibil de construit linii de mare viteză de la un capăt la altul, costurile fiind dincolo de orice închipuiri.
Pregătirile pentru un tren electric de mare viteză care să circule între Moscova și Leningrad au început în 1965 și proiectul tehnic avea să fie aprobat în 1967, fiind vorba de primul tren electric de mare viteză din URSS, într-o vreme când în Europa abia începeau să circule trenuri capabile să atingă 200 km/h.
Proiectul era cu totul special și cele mai respectate institute de profil au fost puse la treabă, noutatea fiind că se doreau soluții super-moderne la frânare, se recomanda folosirea materialelor ușoare și a motoarelor de ultimă generație, într-o țară în care confortul pasagerilor nu era o prioritate.
Primul tren de șase vagoane a fost gata în 1973 și primele teste de viteză s-au făcut în 1976. Primul tren a transportat pasageri la 16 noiembrie 1979, dar ER 200 nu a fost un succes și fiindcă mai mereu a circulat doar un tren pe zi pe sens, deci nu a putut schimba mult din moment ce restul trenurilor făceau câteva ore în plus.
Trenul a fost construit la uzina de vagoane din Riga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR), una dintre cele mai prestigioase din fosta URSS. În 1979 viteza maximă atinsă a fost de 160 km/h, iar pentru a o crește a fost nevoie de încă 5 ani de ”reglaje”.
Mulți ani de întârziere, viteze mai mici
Proiectul acestui tren a fost subiect de știri și în presa americană. În 1977, New York Times scria despre faptul că sovieticii experimentează trenul numit ER 200 care va începe de 7 noiembrie să facă curse regulate pe cei 640 km dintre cele două orașe, data fiind special aleasă, fiindcă se împlineau 60 de ani de la revoluția bolșevică (7 Noiembrie era și numele unor străzi din orașe românești, spre exemplu Brașov).
New York Times cita Komsomolskaya Pravda care spunea că trenul va face puțin peste trei ore, față de opt ore cât făceau trenurile convenționale.
Însă trenul nu a fost pus în funcțiune decât șapte ani mai târziu și nu era chiar așa de rapid. New York Times cita în 1984 agenția Reuters care scria că trenul express ER 200 abia și-a început traseul, dar viteza maximă este de 180 km/h și călătoria durează cinci ore.
Cum arată o știre despre ER 200 din New York Times, în 1984
28 de vagoane ER 200 au ajuns să circule în 25 de ani, primul începând la 1 martie 1984 serviciul regulat între cele două metropole. Trenul era deja uzat moral, la 19 ani după ce a început să se lucreze la proiect. În acest timp, țări precum Franța, Germania și Marea Britanie n-au stat în loc când a fost vorba de trenuri de mare viteză.
Călătoria avea să poată fi făcută în sub 4 ore abia 25 de ani mai târziu. dar nu cu trenuri rusești. ci germane.
Trebuie spus că după 1975 s-a simțit decăderea în multe ramuri industriale ale URSS și feroviarul nu a făcut excepție. Se lucra la prea multe proiecte simultan, din Caucaz în zona Arctică și mai ales la proiectul ”faraonic” al căii ferate de 3.700 km Baikal - Amur care a fost terminat oficial în 1989 cu costuri estimate la 14 miliarde dolari.
Trenurile germane au reușit ce n-au izbutit cele sovietice
Însă călătoria între cele două mari orașe a ajuns să poată fi făcută în sub patru ore abia trei decenii după primele teste cu ER 200 și înainte linia a fost modernizată pentru a permite viteze de până la 250 km/h și au fost cumpărate și trenuri germane super-moderne. În 2008, ultimul an complet în care trenurile ER 200 au circulat între actuala capitală și fosta capitală, traseul era făcut în cinci ore și jumătate.
Între Moscova și St Petersburg sunt 650 km și cele mai rapide trenuri Sapsan fac 3 ore și 30 de minute fără a opri în vreo altă localitate. Două opriri adaugă 25 de minute. Acum sunt 21-23 de trenuri/zi pe sens, cel mai prestigios este trenul de noapte Steaua Roșie (Krasnaya Strela) care face opt ore și are vagoane super-confortabile. Prețul mediu pentru un drum cu Sapsan este de 65-70 de euro.
Krasnaya Strela a circulat pentru prima oară în 1931 când avea 12 vagoane din lemn, foarte simplu. Trenul este prestigios în Rusia actuală.
Se discută despre construcția unei linii de mare viteză între cele două orașe care să reducă și mai mult timpul de călătorie, de la 3 ore și 33 de minute, la două ore și 10 minute. Din 2009 circulă trenurile foarte rapide Sapsan (produse de Siemens și derivate din trenurile germane ICE 3), iar până în acel an călătoria dintre cele două metropole dura între 8 și 12 ore.
Trenurile Siemens Velaro RUS au câte zece vagoane, 250 metri lungime și capacitate de 600 de pasageri. Pe 7 mai 2009 un tren de test a stabilit recordul de viteză din Rusia, 290 km/h.
Rusia a investit mult în infrastructura feroviară în ultimul deceniu, mai ales că au crescut legăturile cu China, iar compania de pasageri RZD, unul dintre cei mai mari angajatori din lume, a derulat mai multe programe de modernizare a flotelor de vagoane și locomotive.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
2
23
