Germania propune o rețea de trenuri directe de lung parcurs în Europa - România nu este în plan, trenurile nu ar ajunge mai departe de Budapesta, Varșovia și Zagreb

Miercuri, 30 septembrie 2020, 14:04 Economie | Industrie Feroviara

Germania vrea să reînvie ”Trans Europ Express”, o rețea de trenuri europene de lung parcurs, unele și cu rute de peste 1.500 km lungime și cu traseu ce poate depăși 13 ore. Printre rutele propuse se numără Amsterdam - Barcelona și Stockholm - Paris, dar România nu este în listă, cel mai apropiat oraș inclus în proiect fiind Budapesta. Primele rezultate ar trebui să se vadă din 2025, dar foarte multe obstacole stau în calea proiectului, în contextul în care multe trenuri de lung parcurs au fost eliminate în ultimii 20 de ani fiindcă nu erau rentabile.

Trans-Europ-Express a fost o rețea de trenuri de lung parcurs lansată în 1957 la inițiativa șefului căilor ferate din Olanda și șapte companii naționale au participat. Aceste trenuri rapide de lung parcurs au fost la modă în anii 60 și 70, dar a urmat declinul și s-a renunțat la proiect în 1991.

Acum, Germania vrea să reînvie această rețea și să fie lansate o serie de rute de lung parcurs care să lege zone îndepărtate din Europa.

Primele patru rute propuse pentru "Trans Europ Express 2.0" (sau TEE 2.0), sunt:

• Paris - Varșovia
• Berlin - Barcelona
• Amsterdam - Barcelona
• Roma - Amsterdam

Germanii dau și un exemplu de mers pentru un tren Paris - Varșovia care ar ajunge la 22.15 la destinație, după ce ar pleca la 9.00 din Paris. În prezent, cineva care vrea să plece din Paris la Varșovia cu trenul face 19 ore cu patru schimbări.

De la Berlin la Barcelona o călătorie cu trenul durează acum 20 de ore, cu cel puțin 4 schimbări, iar de la Roma la Amsterdam călătoria durează 18 ore, cu 3 schimbări. Cu trenuri directe călătoria s-ar reduce cu ore bune.

Alte rute ar putea fi lansate dacă se vor concretiza cele mai mari proiecte feroviare europene, cum ar fi tunelul de sub pasul Brenner sau tunelul ce va uni Germania și Danemarca.

Germanii spun că este nevoie de o coordonare transfrontalieră a orarelor și adaugă că trenul poate fi, și pe distanțe foarte lungi, o alternativă la avion.

Rute TEE2.0 propuse

• TEE1/2: Paris – Bruxelles – Köln – Berlin - Varșovia
• TEE3/4: Amsterdam – Köln – Basel – Milano – Roma
• TEE5/6: Berlin – Frankfurt – Lyon – Montpellier – Barcelona
• TEE7/8: Amsterdam – Bruxelles – Paris – Lyon – Barcelona
• TEE9/10: Berlin – München – Innsbruck – Bologna – Roma
• TEE11/12: Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta
• TEE13/14: Paris – Bruxelles – Hamburg – Copenhaga – Stockholm
• TEE15/16: Stockholm – Copenhaga – Berlin – München

Rute de noapte propuse TEE-N

• EN21/22: Paris – Bruxelles – Köln – Berlin
• EN23/24: Bruxelles – Köln – Berlin –Praga/Varșovia
• EN25/26: Amsterdam – Köln – Basel – Milano – Veneția/Genova
• EN27/28: Frankfurt – Strasbourg/Zürich – Mulhouse – Lyon – Montpellier – Barcelona
• EN29/30: Berlin – München – Innsbruck –Bologna – Roma/Nisa
• EN31/32: Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta/Zagreb
• EN33/34: Paris – Bruxelless/Amsterdam – Hamburg – Copenhaga – Stockholm
• EN35/36: Stockholm – Copenhaga – Berlin – Praga – Viena/Budapesta

Planul este de a fi creată o societate mixtă care să se ocupe de proiect și care să aibă dreptul de a cumpăra servicii de la diversele companii feroviare naționale, inclusiv pentru folosirea materialului rulant și a infrastructurii. Din această societate ar putea face parte SNCF, Deutsche Bahn NS (Olanda), OBB (Austria) sau CFF (Elveția).

În prezent, cele mai lungi trenuri de lung parcurs ce traversează Europa sunt cele care pleacă din Rusia, cum ar fi trenurile directe săptămânale Moscova - Nisa sau Moscova - Paris. Pe de altă parte, cele mai lungi rute de noapte din UE le are Austria datorita companiei OBB care a investit enorm în brand-ul Nighjet și are planuri clare de a extinde rețeaua împreună cu Elveția.

Trebuie spus că un astfel de proiect este fantastic de dificil din cauză că trenurile ar urmă sa traverseze multe țări într-o singură călătorie și deci vorbim de taxe diferite, de operațiuni diferite legate de infrastructură și tracțiune, de reguli diferite, de standarde de calitate diverse și de sisteme diferite de rezervare.

În plus, rămâne de văzut dacă este vreo șansă ca un astfel de sistem să fie profitabil pentru operatori.

Surse: AFP, Railway Gazette International