Tencuială care cade, lumină slabă pe peroane, mizerie, degradare. Gara de Nord are mare nevoie de modernizare și a stagnat zeci de ani, în timp ce alte gări europene au „prins viteză” când s-a pus problema intrării în secolul XXI. Cât de mare este diferența? Cum arată o gară adevărată? Ce se discuta în București acum 110 ani despre noua Gară centrală și despre centura feroviară?
Informația pe scurt
- Orașe precum Viena, Budapesta, Varșovia, Sofia sau Kiev au aplicat gărilor centrale lucrări ample de modernizare în acest secol. La Gara de Nord s-au făcut tare puține, așa că vopseaua cade, cablurile atârnă, este rugină și murdărie și este foarte slab iluminatul de la peroane.
- Acum 130 de ani Gara de Nord devenise neîncăpătoare și se vorbea despre ideea unei noi Gări Centrale, unul dintre locurile propuse fiind în zona Cișmigiu. Pe la 1907 se vorbea despre necesitatea creării unei centuri feroviare în București.
- Unul dintre lucrurile uimitoare ține de cât de slab sunt luminate peroanele gării noaptea. Au fost și vremuri în care era mai multă lumină, iar diferența față de gările din Europa centrală este uriașă la acest aspect.
- Un alt simbol al nepăsării este „trotuarul rulant” către Basarab, care a fost inaugurat în 2013 și a funcționat cam un an. Acum zace vandalizat.
- O dată la câțiva ani apărea propunerea ca Gara de Nord să fie „mutată” în alt loc și, după investiții de un miliard de euro, să se facă o nouă Gara Centrală, ultra-modernă. În ritmul de melc în care se fac lucrările la noi, așa ceva nu ar fi posibil. Austria a avut nevoie de cinci ani pentru a construi noua gară Wien Hauptbahnhof.
- În fața marilor gări europene este un spațiu larg, pietonal, iar înăuntru sunt zone care arată ultra-modern, precum un aeroport. La peroanele unor gări precum Frankfurt Hbf sau Paris Gare du Nord este multă lumină și există peste tot un acoperiș uriaș care acoperă toate peroanele, astfel încât să nu te bată vântul.
- Ceva se va face. CFR SA a lansat licitația pentru modernizarea Gării de Nord, proiectul fiind de 470 milioane lei. Se vor moderniza și fațadele clădirilor și corpurile de iluminat, iar în centru ar trebui creată o zonă verde. Va mai dura însă.
Puținele lucruri care s-au schimbat în bine și ce este frumos
Pentru început trebuie spus că în 2018 a fost un moment istoric la Gara de Nord: vechea tabelă de Plecări/Sosiri, care era acolo de cel puțin două decenii, a fost înlocuită cu una electronică și au fost montate tabele electronice și în zona caselor de bilete și tabele electronice mai mici la peron. O tabelă veche poate fi văzută în funcțiune la Gara Basarab, un loc care arată mai rău decât Gara de Nord.
Plafonul salonului regal (foto Vlad Barză)
Față de acum 10 ani sunt mai multe spații comerciale, mai multe cafenele, fast-food-uri și magazine, la acest capitol lucrurile fiind net mai bune decât în anii 90 sau 2000.
Cel mai frumos loc de la Gara de Nord este un loc aproape secret, fiindcă este rar deschis: Salonul Regal, bogat decorat, a fost realizat pe vremea lui Carol I, în 1896 pentru vizita împăratului austro-ungar Franz Josef. În toamna lui 1896, Franz Joseph a venit în vizită oficială în România, după ce a participat la inaugurarea canalului navigabil de la Porțile de Fier (Orșova), alături de Regele Carol I.
Lumină prea puțină în gară (foto Vlad Barză)
Aici a venit de multe ori regele Ferdinand, iar regele Mihai a fost acolo și cu nouă zile înainte să fie forțat să abdice, la final de 1947.
Salonul este deschis la evenimente speciale, la aniversări, la unele conferințe sau când ajunge în țară trenul special Orient Expres.
Trenul Orient Expres în Gara de Nord (foto Vlad Barză)
Anii 30 au fost anii de aur pentru Gara de Nord: erau trenuri directe către Paris, Ostende, Berlin, Varșovia, Viena, Veneția, Munchen, Zurich, Praga, Cracovia, Moscova, Odesa, Budapesta și Sofia.
Un loc interesant care merită vizitat este Muzeul CFR, nu este modern, nu s-au schimbat multe în 15 ani, dar merită pentru dioramă, pentru machete și pentru exponatele legate de CFR și ceferiști.
Gara Berlin Hbf (foto Vlad Barză)
Gara de Nord și multe minusuri
Dar Gara de Nord este la „ani lumină” în urma marilor gări europene, iar aici sunt multe de spus.
În primul rând trebuie spus că este foarte puțină lumină pe cele 14 peroane seara, corpurile de iluminat sunt prea slabe, lumina artificială este clar insuficientă și poate fi mai greu să vezi numărul vagonului unde trebuie să te urci, asta și fiindcă la multe trenuri de noapte sunt lipite foi A4 cu numărul vagonului, în loc de plăcuțe luminoase sau de vechile table prinse de vagon unde scria cu litere mari numărul și destinația.
Foto Vlad Barză
Pentru călător, peroanele reprezintă o problemă, nu toate sunt înălțate, deci pentru unii călători este mai complicată urcarea/coborârea din tren. Față de legendarele gări europene, în Gara de Nord nu există un acoperiș uriaș din sticlă și metal care să acopere toate liniile. Se simte puternic frigul și, pentru că și micile acoperișuri de la peroane au nevoie de reparații, poate să te plouă prin ele când sunt precipitații mai puternice.
Pe peroane sunt doar câteva bănci, per total sunt puține locuri pentru a te așeza ca să aștepți venirea trenului, iar în trecut au fost scaune de plastic, însă au fost rupte. Rămâne, din păcate, o problemă faptul că o parte dintre pasageri lasă mizerie multă pe peron, dar sunt și cazuri în care coșurile de gunoi erau pline, iar oamenii au decis să arunce pe lângă.
Străinii au rezolvat în gările lor problema vandalizării scaunelor, montând unele de metal, cu cadrul de metal, mult mai rezistente și de greu de distrus. Problema a fost rezolvată în Vest și prin amenzi date de poliția feroviară sau locală celor care distrug.
Zăpadă în Gara de Nord, după viscol (foto Vlad Barză)
Nici nu știm să păstrăm ce avem. Cea mai mare investiție făcută la Gara de Nord în ultimii 15 ani a fost trotuarul rulant care a fost inaugurat în 2013, după investiții de 11 milioane lei, fiind „la pachet” cu Pasajul Basarab. La un an după inaugurare nu mai funcționa și apoi a fost vandalizat și distrus.
Trotuarul rulant de la Gara de Nord
Sala de așteptare nu este prea îmbietoare la Gara de Nord, toaletele pot fi uneori „horror” și nouă, ca români, ni se pare incredibil că la multe dintre marile gări europene există un „lounge”, un salon destinat pasagerilor „premium” care au bilet la clasa 1 sau la vagonul de dormit, un spațiu unde pot bea un suc sau o cafea, pot gusta ceva și se pot odihni înainte de călătorie.
Tren german de mare viteză ICE la gara din Frankfurt (foto Vlad Barză)
Cum arată gările adevărate
Care sunt gările europene pe unde trec cei mai mulți pasageri? Gare du Nord din Paris, Hamburg Hbf, Frankfurt Hbf, Zurcih HB, Munchen Hbf, Paris Gare de Lyon, Roma Termini, Berlin Hbf, Milano Centrale, Madrid Atocha.
Gara din Viena, Wien Hbf (foto volkerpreusser / Alamy / Alamy / Profimedia)
În marile gările europene există sute de mici dulăpioare unde să-ți poți lăsa bagajele, plătind câțiva euro. A trecut vremea unui gemuleț unde omul de la „Bagaje de mână” îți dă un bilețel când lași bagajul, ca la garderobă.
Există și la Gara de Nord câteva „lockere” (dulapuri automate), în zona caselor de bilete de cl 1, iar costul este de 10 lei pentru prima oră plus alți cinci lei pentru a doua oră la dulapurile mai mici. La dulapurile mari costul este 10 lei/oră.
Marile gări europene au mai multe niveluri, unele fiind pentru trenurile regio-urbane gen S-Bahn, care în România nu există. Sunt multe gări mari unde accesul la peron se face pe scări rulante. La trenurile de mare viteză, cu excepția Germaniei, se face un sumar control de securitate și „boarding-ul” este ca la aeroport, trebuind să scanezi biletul pentru ca ușile de acces pe peron să se deschidă.
TGV expus în scop demonstrativ la gara din Praga, în iunie 2022 (foto Kamaryt Michal / ČTK / Profimedia)
Tot în gările dezvoltate se găsesc multe tipuri de magazine, inclusiv librării sau mici magazine de haine și parfumuri. Unele gări au și magazine de suveniruri, cum sunt cele care vând magneți de frigider și mici obiecte, precum la aeroport. La Gara de Nord există magazin de obiecte bisericești.
Budapesta Keleti (sursa - Album - Prisma / Album / Profimedia)
În fața gărilor emblematice din Europa se găsește, în general, un spațiu deschis, o piațetă pe unde lumea intră și iese și sunt bine delimitate peroanele de unde pleacă diverse mijloace de transport în zona gării. Câteva gări au și restaurante „de fițe” cu prețuri mari , dar și cu super - renume. Două exemple ar fi Le Train Bleu din Paris Gare de Lyon și Champagne Bar and Grand Brasserie, St Pancras, Londra.
St Pancras (foto Vlad Barză)
În zona tuturor marilor gări europene apar seara personaje dubioase, gara fiind un loc unde vine multă lume, de pe tot cuprinsul țării și din străinătate. În multe dintre orașe este însă poliție și nivelul siguranță din zona marilor „catedrale feroviare” este mult mai bun decât acum 15-20 de ani. Ghidurile de călătorie europene recomandă prudență dacă vreți să mergeți noaptea prin zona gărilor.
Frankfurt Hbf (foto Vlad Barză)
La Gara de Nord putem spera că trenurile de aeroport vor pleca mereu de la aceeași linie, care să fie clar marcată. Alte gări mari au legături cu aeroporturile internaționale de zeci de ani, la noi funcționează doar din 2020, dar iată că oamenii s-au obișnuit și trenul de aeroport este un succes.
Trenul sepcial Connecting Europe Expres, în 2021 (foto Vlad Barză)
În unele gări sunt panouri electronice care indică în mod precis compunerea trenurilor, pentru ca oamenii să știe în ce zonă de pe peron să stea. Este util, mai ales că multe trenuri din Europa Centrală și de Vest sunt foarte lungi.
Barcelona Estacio de Franca (foto Vlad Barză)
În gările adevărate toate zonele sunt clar semnalizate, cam ca la aerport, ești clar direcționat prin semne luminoase spre toate zonele gării, de la linii până la toalete și restaurante. La Gara de Nord este uneori greu să vezi numărul liniilor fiindcă sunt cabluri, chioșcuri și alte obstacole.
Cum s-a născut Gara de Nord
Prima gară a Bucureștiului NU a fost Gara de Nord, ci gara Filaret, gara din care în 1869 pleca primul tren din Principatele Române, pe linia către Giurgiu. Gara fusese amplasată pe un teren neconstruit, ocupat de viță de vie, iar marele avantaj era că gara se afla aproape de centrul orașului și era ferită și de inundații, fiind la altitudine puțin mai mare. A mai contat un lucru: culoarul feroviar de acces către această gară traversa doar terenuri libere ce erau ușor de expropriat.
Gara Centralna din Varșovia (foto Vlad Barză)
Dar care erau avantajele Gării de Nord, de ce se află unde se află.
„Gara Târgoviștei (Gara de Nord) era situată în cea mai favorabilă zonă pe care o avea de oferit nord-vestul orașului (deservirea direcțiilor Ploiești și Pitești impunea această amplasare). Terenul era liber, ușor accesibil dinspre oraș și relativ aproape de centru. Mai mult, era suficient de departe de râul Dâmbovița pentru a nu fi mlăștinos, iar culoarul de penetrație feroviară (precum și vasta zonă de manevră și triaj necesară) și-au găsit ușor loc prin exproprierea unui tronson din fosta moșie Golescu”, explică Toader Popescu în cartea „Proiectul Feroviar Românesc, 1842-1916).
În gara centrală din Kiev, ân 2019 (foto Vlad Barză)
Traficul feroviar a crescut puternic, Bucureștiul avea două gări mai mari, dar nu mai făceau față după 1880 când și rețeaua feroviară crescuse și oamenii și-au dat seama cât de multe avantaje oferă mersul cu trenul.
După 1883 au început să se discute variantele, iar una despre care s-a vorbit mult a fost construirea unei noi Gări Centrale, o primă propunere, respinsă rapid, fiind undeva pe lângă Cișmigiu. Scenariul era ca Gara de Nord să fie păstrată drept gară pentru mărfuri sau pentru trenuri spre anumite zone.
Două memorii, din 1890 și 1891, arătau că Gara de Nord era prea mică pentru nevoile de atunci și că nu are o situare potrivită. O propunere era să se construiască o nouă Gară Centrală în zona cheiului Dâmboviței, dar erau și propuneri mai realiste, pentru reconstruirea stației pe amplasamentul ei.
Interesant este că la 1892, administrația feroviară românească a demarat un concurs internațional de arhitectură pentru proiectul noii Gări Centrale. Deși rămas fără urmări concrete, concursul arăta că exista tot mai multă deschidere pentru colaborarea cu autoritățile urbanistice.
În 1907, primarul capitalei, Vintilă Brătianu, a inițiat un concurs de proiecte pentru sistematizarea Bucureștiului, iar capitolul feroviar a fost prezent din plin în câteva propuneri. Spre exemplu, acum peste 110 ani se vorbea despre o rețea feroviară metropolitană electrificată și o rețea de comunicație cu exteriorul. Se propunea construirea unei centuri feroviare a capitalei, dar și a unei linii metropolitane subterane, în lungul Căii Victoriei, care să unească Gara Filaret, cu zona de nord a orașului, se mai scrie în volumul „Proiectul Feroviar Românesc, 1842-1916).
O propunerea prevedea să nu mai existe o gară centrală mare, ci mai multe gări regionale, iar amplasamentul propus pentru cea mai importantă gară regională era la intersecția dintre Calea Victoriei și râul Dâmbovița. Câteva proiecte veneau cu ideea să existe mai multe gări de mică amploare care să deservească diverse direcții. Acestea trebuia să fie legate între ele și să funcționeze în strânsă legătură cu rețeaua metropolitană.
Viscol în Gara de Nord (foto Vlad Barză)
Partea bună era că infrastructura feroviară este pentru prima oară privită ca făcând parte dintr-un sistem urban coerent, supusă fiind și altor imperativă decât celor de natură strict tehnică. Sunt dezbătute avantajele și dezavantajele soluției care gravita în jurul unei singure gări centrale în opoziție cu sistem în care ar exista gări mai multe și mai mici, distribuite în mai multe zone din oraș.
Aproape toată lumea era de acord că este nevoie să existe o centură feroviară care să lege gările existente (Gara de Nord, Filaret și Obor de eventualele noi gări construite.
Mai mult, deși vorbim despre acum 116 ani, deja se discuta foarte mult despre automobile: „Este pusă cu acuitate problema relației conflictuale dintre circulația feroviară și cea rutieră, primatul căii ferate în acest sens nemaifiind de la sine înțeles”.
Gara de Nord - date importante
1869: Începe construcția Gării Târgoviștei
1872: Este inaugurată gara
1883: Trenul Orient Expres a ajuns pentru prima dată la gară
1888: Primește numele de Gara de Nord
1895 - 1896: Se fac lucrări de extindere
1896: Împăratul austro-ungar Franz Josef ajunge în Gara de Nord
1930-1935: Se fac noi lucrări pentru extinderi, se introduc și primele megafoane
1944: Gara este bombardată
1969: Electrificarea ajunge în Gara de Nord după ce s-au terminat lucrările pe linia Brașov - București
1988; Este deschisă stația de metrou
2013: Era inaugurat trotuarul rulant care pornea de la Linia 1 către Gara Basarab. A funcționat cam un an, apoi a fost vandalizat și zace distrus.
2018: Se pun tabele electronice moderne și se mai fac renovări la sălile de bilete
2022: Gara a fost un punct important de primire a refugiaților din Ucraina (voluntari, corturi, mese calde). Gara de Nord a împlinit 150 de ani, dar vârsta chiar se vede.
11
11
