Trenul pierde tot mai mult teren în România, fiindcă prețurile biletelor au crescut, dar condițiile nu sunt mai bune, vitezele medii sunt sub 45 km/h și ramele electrice noi se lasă așteptate. În loc să fie tot mai multă lume care alege calea ferată în loc de șosele, lucrurile stau din ce în ce mai rău. Cum am ajuns aici? De ce mulți români nici nu vor să audă de călătoria cu trenul? De ce și cei care merg des sunt tot mai dezamăgiți?

TrenFoto: Stefania Gal

Informația pe scurt

• Sunt câteva rute pe care trenurile sunt pline de navetiști, dar la distanțe mai mari de 50-60 km deja nu mai rentează, fiindcă în afară de 2-3 exemple, vitezele medii pe liniile secundare sunt de sub 35 km/h, așa că drumul ar dura enorm.

• Cea mai lungă călătorie pe care o poți face cu același tren este Botoșani - Timișoara, 18 ore, pe 771 km, cu o medie de viteză de 43 km/h. Vara circulă un tren sezonier cu cel mai lung parcurs, 900 km între Satu Mare și Constanța.

• Este un mare minus că, față de alte țări europene, nu avem trenuri de tip S-Bahn cu care să călătorim rapid dintr-o parte în alta a orașului. Trenul nu este aproape deloc folosit pentru deplasarea în oraș.

• Trenul nu mai este ieftin în România, iar față de acum un an și jumătate biletele sunt mai scumpe cu 30%, iar condițiile și vitezele nu sunt cu nimic mai bune decât atunci. În destule cazuri, drumul cu mașina este mai scurt și mai ieftin, în special dacă îl comparăm cu costurile biletelor la trenurile InterCity și InterRegio.

• Pe lângă faptul că trenurile românești sunt lente, iar biletele sunt scumpe, condițiile sunt uneori execrabile, de multe ori sunt nu prea grozave. Avem puține trenuri confortabile pe distanțe lungi și nici trenurile InterCity nu sunt un etalon de confort, fiindcă sunt vagoanele care erau pe trenurile IR.

• Câteva țări europene fac tot ce pot pentru a atrage oamenii la tren, pentru a-i face să renunțe cât de des posibil la mașina personală. Sunt lansate abonamente la super-prețuri care acoperă o mare parte din rețea. În multe țări poți găsi biletele la prețuri mici dacă le cumperi cu o lună înainte. La noi NU există astfel de idei.

• Întârzierile adaugă mult la problema generală. Nu este zi în care câteva trenuri să nu întârzie măcar 100 de minute, mai ales dacă se defectează locomotiva, iar cea de ajutor sosește în două ore. Nu doar CFR Călători are întârzieri: acestea apar și la operatorii privați și durează mult și acolo până vine un tren „de rezervă”.

• Unul dintre aspectele horror ale unui drum cu trenul ține de mersul la WC. Se știe deja și în ce stare sunt toaletele din trenuri, ca urmare a unei combinații de factori între curățenia insuficientă și modul enervant în care pasagerii murdăresc. Mai ales în trenurile ce parcurg 600 - 700 km în 12-14 ore, ultimele ore sunt groaznice pentru mersul la „baie”.

• Cu așa de multe minusuri se mai adaugă și unul de psihologie: sunt destui oameni care nu se încumetă să plece la drum lung cu trenul fiindcă le este groază de ce va urma. Poate dau de vreun grup gălăgios, poate de oameni care mănâncă „pui la celofan” și miroase puternic în vagon. Poate se nimeresc lângă persoane care beau mult alcool sau lângă oameni care vor cu orice preț să stea la povești. Drumurile cu trenul sunt oricum lungi și scumpe, dar pot fi neplăcute din cauza călătorilor întâlniți din întâmplare.

• Românii sunt greu de mulțumit și multe lucruri nu le convin. Mulți se plâng că aerul condiționat nu prea funcționează vara, dar când merge prea bine ies discuții între cei care se tem că vor răci de la „curent” și cei care nu vor să transpire în „sauna” din vagoane.

Prea puține povești feroviare de succes în România

Prea multe lucruri pot merge prost când te urci într-un tren din România și este tare păcat, fiindcă țările din regiune au investit mult în feroviar în ultimii 15 ani. România nu a făcut-o, iar milioane de oameni aleg mașinile pentru a se deplasa, fiindcă trenurile au prea multe minusuri.

Sunt destul de puține rute unde trenul chiar este un mijloc de transport viabil de a face naveta. Câteva exemple ar fi Ploiești - București, Brașov - Zărnești, Buzău - Nehoiașu, București (Titan Sud) - Oltenița, Brașov - Sfântu Gheorghe, București - Titu, Roșiori Nord - Alexandria, Ploiești - Slănic (Prahova), Sărățel - Beclean pe Someș, Timișoara - Jebel sau Ploiești - Măneciu.

Dar și pe o parte din aceste rute apar destul de des întârzieri și - o anomalie greu de înțeles - pe București - Ploiești mulți navetiști utilizează trenuri de lung parcurs, chiar și internaționale, fiindcă există prea puține așa-numite trenuri „pendulante” care, pa parcursul unei zile să facă de mai multe ori un traseu scurt, de 60 km între cele două orașe.

Și multe alte rute de succes ar fi fost, dacă s-ar fi vrut, între orașe ce ar fi avut sau au potențial. Între București - Giurgiu nu se mai circulă pe ruta directă din 2005 și circulația va fi reluată în primăvara lui 2024, când lucrările vor fi gata. Între Ploiești și Târgoviște a mai rămas un singur tren pe zi, iar asta se întâmplă din 2018.

• România și aberațiile feroviare - Țara unde trenurile cu cele mai scumpe bilete stau zeci de minute în gări

De la Timișoara la Arad sunt doar 57 km, dar din cauza restricțiilor și lucrărilor sunt și trenuri Regio care fac două ore, în timp ce trenurile IR fac între 80 și 100 de minute, ceea ce este enorm. Și între Satu Mare și Baia Mare sunt sub 60 km, dar sunt doar șapte trenuri pe zi pe sens, iar între ele sunt și pauze de șase ore. Și aici se merge tare greu: pe 59 km, trenurile care opresc peste tot fac între 95 și 110 minute, iar cel mai rapid face 76 de minute.

Vitezele mici alungă pasagerii

Trenul pierde lupta cu mașina mai ales din cauza vitezelor mici, mediile în rețeaua CFR fiind undeva pe la 44-45 km/h. Singura relație cu viteze ceva mai decente este Brașov - București - Constanța, 391 km, unde cele mai rapide trenuri fac sub 5 ore.

La polul opus, pe București - Timișoara cei 533 km sunt parcurși în peste 10 ore și jumătate, iar dintr-o parte în alta o țării, călătoria Iași - Timișoara durează peste 16 ore. Un exemplu edificator despre ce înseamnă trenul lent de lung parcurs în România va fi un tren sezonier care va circula timp de trei luni între Oradea și Constanța, via Arad - Petroșani - Craiova - București. Aproape 18 ore va dura călătoria de 960 km.

Viteza redusă este o problemă și pe distanțe scurte, fiindcă sunt linii unde trenurile rulează cu 30-35 km/h pe 40-50 de km. Un om care face naveta ar pierde zilnic o mulțime de timp pe drum.

• Cum au schimbat trenurile Europa ultimilor 50 de ani - Viteză, curățenie, un pat bun și un drum rapid până la muncă

Vitezele mici sunt din cauză că infrastructura a fost grav neglijată, sunt multe porțiuni cu restricții și multe porțiuni cu linie simplă, așa că trenurile trebuie să se aștepte ca să „facă cruce” în gări și timpii de mers cresc. Acesta este și unul dintre motivele pentru care în sezonul estival sunt trenuri IR care fac și 95 de minute pe cei 43 km din Constanța în Mangalia.

Nu-și au rostul comparațiile punctuale între costul unui bilet de tren și cel al benzinei pentru aceeași distanță, deoarece să ai o mașină nu înseamnă doar costul cu combustibilul (sau cu încărcarea, la cele electrice). Ai și cheltuieli cu asigurarea, cu impozitele, cu reviziile și cu orice trebuie să înlocuiești.

Mașina are marele avantaj că poți pleca atunci când vrei și mai are un mare plus: ai destul loc de bagaje, capitol la care trenurile românești suferă, mai ales că românii sunt adesea obișnuiți să aibă multe plase, trollere, genți și valize.

Întârzierile mari pot apărea oricând, iar locomotiva de ajutor vine tare greu

Mereu apar date despre câte milioane de minute întârzie trenurile românești într-un an și problema este mare. Nu este zi în care câteva trenuri să nu întârzie măcar 100 de minute, mai ales dacă se defectează locomotiva, iar cea de ajutor sosește în două ore.

Este mai ales consecința materialului rulant vechi, iar întârzieri apar și pe rute scurte de navetă, astfel că într-o zi cu ghinion și un drum de 50 km poate dura două ore.

Defecțiuni apar și la operatorii privați care, și ei, au trenuri vechi și nici nu prea au garnituri de rezervă pentru a le trimite în ajutor rapid, în caz că se strică ceva.

Prețurile mari scot la iveală un adevăr trist

Călătoria cu trenul nu este ieftină în România, mai ales că a fost o scumpite de 20% în vara lui 2022 și una de 10% în decembrie 2023, o scumpire care nu a fost anunțată înainte de către companiile feroviare de călători.

Dacă mai punem la socoteală și că din decembrie 2022 au revenit trenurile Intercity, iar din decembrie 2023 s-au adăugat alte câteva trenuri de acest rang, lucrurile nu stau deloc bine.

Pentru un navetist pe distanță de 50 km, costurile unui abonament lunar trec de 350 de lei, iar o călătorie dintr-o parte în alta a țării costă peste 170 de lei la vagon clasă și peste 300 lei la vagon de dormit. Cine vrea condiții mai bune trebuie să plătească sume deloc mici: de exemplu costă 450 lei un bilet Timișoara - Iași la vagon de dormit, singur în cabină - 849 km, 17 ore 22 minute)

Marea problemă este, când discutăm despre prețul biletelor, că față de acum un an și jumătate, adică înainte de cele două scumpiri, nimic nu este mai bine pentru călătorii: condițiile sunt, cu mici excepții, deplorabile, iar vitezele l-ar face să roșească până și pe un melc ceva mai sprinten.

Companiilor feroviare nu prea le pasă de clienți

Serviciile CFR Călători sunt de un slab nivel, cu excepția aplicației care funcționează OK și este cu adevărat utilă pentru că s-a îmbunătățit în ultimii ani. La companiile private personalul de tren este mai amabil, iar trenurile sunt, în general, mai curate.

Dar, per total, serviciile lasă mult de dorit, mai ales când apar probleme (când se strică locomotiva, când este vreun deranjament sau accident). Pasagerilor nu prea li se spune nimic și nici nu există un site unde vezi în timp real ce întârzieri sunt (Pagina Trenul Meu este utilă, dar nu oferă suficiente informații).

În Europa, multe țări au prețuri dinamice la bilete, precum cele de avion, astfel că un bilet este mult mai ieftin dacă îl iei cu o lună înainte, decât dacă îl iei cu o oră înainte. Apoi sunt testate în diverse țări abonamente pe termen lung la prețuri foarte bune, în ideea de a-i atrage pe oameni la tren, de a-i face să renunțe tot mai des la mașina personală. Este adevărat că acele țări au mai multe trenuri și au investit și în linii, astfel că omul care-și ia abonament nu rămâne dezamăgit.

Nu avem trenuri urbane tip S-Bahn

Ar fi fost mult mai popular trenul în rândul călătorilor dacă am fi avut trenuri regio-urbane în stil S-Bahn. Nu avem și nici proiectul trenului metropolitan de București nu merge prea bine către un rezultat. În niciun oraș din țară trenul nu este folosit de pasageri pentru a se deplasa în număr mare dintr-o parte în alta a urbei.

Spre exemplu, Ploieștiul are șase găsi, dar nu există vreun plan de a face un fel de centură feroviară. Ceva planuri sunt la Brașov, iar Timișoara vrea să construiască linie spre aeroport. Dar totul va dura ani.

Condițiile de călătorie îți taie tot cheful

Încă avem trenuri în care dejecțiile ajung direct pe șine și încă avem trenuri la care ușile nu se blochează în mers, așa că pot fi deschise și la 100 km/h. La CFR Călători avem vagoane ca acum 30 de ani, doar că mai uzate, iar Săgețile Albastre nu au prize.

Sunt puse pe trenuri de lung parcurs vagoane de tip salon unde după 3-4 ore de mers simți disconfort, iar dacă ne gândim că unele călătorii durează și peste 12 ore nu este de mirare că mulți oameni nu vor să audă de mers cu trenul pe distanțe lungi și preferă mașina personală sau BlaBlaCar.

Se știe deja și în ce stare sunt toaletele din trenuri, a urmare a unei combinații de factori între curățenia insuficientă și modul enervant în care pasagerii murdăresc. Vara, se știe clar, aerul condiționat ba nu merge, ba nu face față, ba nu este prezent în unele trenuri mai vechi. Mult prea multe au o șansă de a merge prost când te urci în tren.

Legăturile prost gândite fac imposibile multe călătorii

În fiecare an, în jurul datei de 10 decembrie intră în vigoare noul Mers al Trenurilor și de la an la an dezamăgirile sunt tot mai mari în special la partea de trenuri de legătură. Cei care îl întocmesc nu prea se gândesc la pasageri și între orașe mari poți observa că ai un tren dimineață și altul abia peste 6-7 ore.

Sibiul este un oraș sărac în conexiuni, dar bine nu este nici pe Valea Oltului și nici pe magistrala 400, dincolo de distanța Brașov - Sfântu Gheorghe, unde sunt multe trenuri.

Trenurile noi ajung tare greu în România

România are nevoie de trenuri noi, pentru că așa nu se mai poate. Dar aceste trenuri vin tare greu. Un prim tren a ajuns, va circula în 2024, dar pentru celelalte 36 de trenuri nu este clar ce calendar va fi și dacă vor ajunge măcar până la final de 2025. Sunt și alte contracte, dar momentul livrării pare tare îndepărtat, așa că mai avem de așteptat.

Au fost contestații la licitații, discuții interminabile, caiete de sarcini prost întocmite....Tot tacâmul...