Cum au schimbat trenurile Europa ultimilor 50 de ani - Viteză, curățenie, un pat bun și un drum rapid până la muncă

de Vlad Barza     HotNews.ro
Miercuri, 13 octombrie 2021, 8:56 Economie | Industrie Feroviara


Tren din Olanda
Foto: Leonid Andronov | Dreamstime.com
​Recent a trecut prin România modernul tren Connecting Europe Express, dar România este de mult deconectată de Europa când este vorba de domeniul feroviar. Din Austria până în Portugalia și din Suedia până în Grecia s-a investit mult în trenuri, sunt porțiuni lungi cu viteze de peste 100 km/h, dar și rețele de tip S-Bahn cu care milioane de oameni se duc zilnic la serviciu. În articol puteți citi despre numeroasele moduri în care trenurile au schimbat Europa în ultimii 50 de ani: viteză mare, vagoane de dormit comode, trenuri dese cu care poți merge la serviciu, dar și restaurante eficiente pe roți.

Informația pe scurt

  • După 1960 trenurile europene au devenit tot mai rapide, iar în 1967 francezii lansau primul tren ce atingea zi de zi 200 km/h, în timp ce pe multe rute din Europa de Vest mediile orare erau de peste 80-100 km/h datorită rețelei Trans - Europ - Express (TEE). Totuși, acum 50 de ani nu existau trenuri stil TGV sau AVE, astfel că timpii de mers între diverse orașe europene erau cu 40-70% mai mari decât acum. Spre exemplu, la 1970 trenul direct Paris - Viena făcea peste 16 ore, în timp ce în prezent poți face sub 11 ore schimbând 3 trenuri.
  • Companiile feroviare din Europa de Vest au adoptat modelul dezvoltat de transportul aerian, cu ”market pricing”, prețuri flexibile în funcție de cererea anticipată într-un anumit moment. Poți găsi bilete ”la ofertă” și o călătorie de câteva sute de km cu un tren de mare viteză poate costa sub 20 de euro. În unele cazuri, dacă iei biletul cu o lună înainte poate fi de 5-10 ori mai ieftin decât dacă-l iei chiar înainte de călătorie.
  • Cele mai rapide porțiuni din Europa de Vest permit viteze medii de 200 km/h: Paris - Marsilia, Lyon - Paris, Sevilla - Madrid - Barcelona sau Londra - Paris. În Austria sunt porțiuni importante cu medii de peste 120 km/h. O medie de peste 150 km/h este între Moscova și St Petersburg, și de peste 110 km/h între Atena și Salonic și între Kiev și Lvov. Și Polonia are trenuri Pendolino care ating 200 km/h pe cele mai rapide porțiuni.
  • Aproape toate țările europene, dar nu și România, au rețele extinse de trenuri regio-urbane de tip S-Bahn care fac des legătura între diversele puncte ale unui oraș mare și între acest oraș și localitățile din jur. În unele țări aceste trenuri de tip S-Bahn se succed la 3-5 minute la orele de vârf și stațiile de S-Bahn sunt dese, astfel că oamenii nu mai au nevoie de mașină să meargă la serviciu.
  • Cele mai celebre sunt sistemele S-Bahn din orașele germane, RER-urile franțuzești sau electricka, trenurile electrice din orașele mari rusești și ucrainene. Germania a construit sisteme de S-Bahn încă din anii '30, alte țări din regiune și-au construit rețelele în anii '60 și '70 și mai toate țările au extins liniile în ultimii 20 de ani. Germania testează și câteva trenuri S-Bahn care se pot conduce singure.
  • Anii 60' și 70' au fost de aur pentru trenurile europene de noapte și cei mai răbdători europeni puteau călători din Suedia până la Adriatică, din Germania în Grecia sau din Polonia până pe litoralul bulgăresc sau romănesc, fără a fi nevoie să schimbe vagonul. După 1990, datorită zborurilor low-cost și a parcului auto crescând, trenurile de noapte s-au împuținat.
  • Austria merită o mențiune specială fiindcă datorită brand-ului Nightjet al companiei de stat OBB trenurile de noapte renasc în Europa și ajung în multe țări, planurile fiind ca rețeaua să se extindă. Trenul sezonier Satu Mare - Mangalia parcurgea 1.050 în peste 19 ore, în timp ce trenul Nightjet Viena - Amsterdam, cu vagoane moderne, parcurge 1.170 km în sub 14 ore.
  • În Europa de Vest a scăzut în ultimii 25 de ani numărul vagoanelor restaurant din mai multe motive. Trenurile au devenit tot mai rapide și numărul oamenilor care ar fi avut răgaz să mănânce a scăzut. În unele țări vagoanele restaurant nu mai erau rentabile, alte companii au decis să le scoată pentru a reduce costurile, iar în destule cazuri clasicele restaurante pe roți au fost pur și simplu înlocuite cu vagoane obișnuite de pasageri unde încasările erau mai mari vânzând bilete.
  • Țări precum Cehia, Germania și Franța mențin vagoanele restaurant, dar și pe cele de tip bar-bistro, dar pandemia a determinat companiile să restrângă mult serviciile și să renunțe în destule cazuri la mâncarea gătită în tren. România a cunoscut un declin dur al vagoanelor restaurant după Revoluție și aproape că au dispărut complet.
Când trenul poate fi mai rapid ca avionul

Cele mai rapide trenuri europene parcurg și peste 500 km fără să oprească și în mai multe țări sunt pe sute de km viteze medii de 150 km/h. În aceste condiții, în Franța, Spania, Germania, Austria sau Italia sunt rute unde trenurile au câștigat lupta cu avionul.

sursa Dechev, Dreamstime.com

Multe s-au schimbat în Europa în ultimii 50 de ani datorită trenurilor, iar viteza de deplasare a crescut simțitor.

Iată câteva exemple pentru cât dura acum 50 de ani călătoria între diverse orașe și cât durează în prezent:


Veneția - Paris, 1.100 km: 17 ore în 1970: sub 11 ore în prezent
Budapesta - Viena, 267 km: 4 ore și 20 min în 1970: 2 ore și 38 minute în prezent
Frankfurt - Viena, 753 km: sub 10 ore în 1970; 6 ore și 21 minute în prezent
București - Budapesta, 852 km: 13 ore și 17 minute în 1970, 15 ore și 4 minute în prezent
Budapesta - Varșovia, 870 km, 14 ore în 1970; 10 ore și jumătate în prezent
Paris - Viena, 1.430 km, Peste 16 ore în 1970, sub 10 ore și jumătate în prezent
Salzburg - Zurich, 540 km, 8 ore la 1970; 6 ore în prezent
Atena - Salonic, 500 km, 8 ore și jumătate în 1970, 4 ore în prezent
Viena - Veneția, 630 km, peste 10 ore în 1970: 7 ore și 40 min în prezent
Munchen - Paris, 960 km, aproximativ 10 ore în 1970; 5 ore și 50 minute în prezent
Budapesta - Praga, 713 km, aproximativ 10 ore în 1970; 7 ore și 15 minute în prezent
Praga - Berlin, 382 km, 7 ore și jumătate în 1970: puțin peste 4 ore în prezent
Berlin - Stockholm, 1.000 km; Peste 17 ore în 1970; sub 14 ore în prezent
Moscova - St Petersburg, 650 km; 7 ore la 1970; 3 ore și jumătate în prezent


Tren german de mare viteză ICE (sursa - Ifeelstock, Dreamstime.com)

La 1970 existau vagoane directe București - Rijeka (la Adriatica), 1.349 km, 28-29 de ore. Țara noastră era traversată de o mulțime de trenuri internaționale: Orient Express, Balt - Orient Express, Wiener Walzer, Nord - Orient Express, Danubius Express, Carpați Express, Varna Express, Mamaia Express sau Varna Express.

Anii 60 și 70 și Europa trenurilor tot mai rapide și mai numeroase

Revoluția trenurilor europene începea în anii 60 și, deși pare greu de crezut, atunci a circulat primul tren european care atingea zi de zi, cu pasageri, 200 km/h. Este vorba de Le Capitole, în variantele ”du matin” și ”du soir”, Paris - Toulouse, un super tren francez lansat în 1967 care făcea 713 km în 6 ore. Din 1977 un tren InterCity german atingea 200 km/h între Munchen și Augsburg.

Acum jumătate de secol, peste o sută de orașe europene erau legate printr-o rețea de trenuri rapide și prestigioase, cu aer condiționat, cu bucătari la bord, cu uși electrice și doar cu vagoane de clasa 1. Trenurile Trans - Europ - Express (TEE) au schimbat modul în care se călătorea pe calea ferată în Europa de Vest, iar datorită lor, trenul a putut lupta cu brio în competiția strânsă cu avioanele și cu mașinile.

Trenurile erau rapide pentru vremea aceea: de exemplu trenul Edelweiss făcea 10 ore și 15 minute pe cei 843 km dintre Amsterdam și Zurich, iar de la Amsterdam la Paris se făceau 5 ore și jumătate pe 547 km. De la Dortmund la Paris, trenul Parsifal făcea sub 7 ore pe 615 km, iar trenul Mont Cenis făcea sub 5 ore și jumătate pe 465 km. Un alt exemplu era trenul Mistral care rula cu o medie de viteză de 130 km/h pe cei 860 km dintre Paris și Marsilia.


Trenul Budapesta - Malmo în 1992 (sursa - Richard Latten

Alte trenuri renumite atunci se numeau Rheingold, Prinz Eugen, Brabant, Cisalpin sau Catalan și rețeaua TEE a atins maximul în 1974, după care a început declinul. Dar a fost numai declinul rețelei TEE, pentru că trenuri europene de lungi distanță au continuat să existe, iar apariția trenurilor TGV, ICE, AVE, Frecciarossa, Thalys sau Eurostar au permis deplasări rapid, după cum veți putea citi mai jos.

Trebuie spus că la finalul anilor '50 nu existau trenuri de mare viteză stil TGV și nici foarte multe trenuri electrice. În plus, erau controale vamale între țări, astfel că timpii de parcurs pentru aceste trenuri internaționale pot fi considerați excelenți.

Recent, câțiva politicieni germani au propus reînvierea rețelei de trenuri TEE, ceea ce înseamnă introducerea unor trenuri de noapte cu rute de peste 1.000 - 1.500 km. Printre rutele propuse se numără Amsterdam - Barcelona și Stockholm - Paris, dar un astfel de proiect ar costa enorm.

Trebuie spus că un astfel de proiect este fantastic de dificil din cauză că trenurile ar urmă sa traverseze multe țări într-o singură călătorie și deci vorbim de taxe diferite, de operațiuni diferite legate de infrastructură și tracțiune, de reguli diferite, de standarde de calitate diverse și de sisteme diferite de rezervare.

40 de ani de la primul TGV

Prima linie de TGV a fost inaugurată în 1981, iar drumul Paris - Lyon era făcut în 2 ore 40 minute, față de patru ore (acum a scăzut la sub două ore), cu o viteză maximă de 260 km/h. Liniile au ajuns la Bordeaux în 1989 și în 2001 la Marsilia. De la Paris la Lyon sunt 425 km pe linia de mare viteză, în timp ce vechea variantă avea 512 km.

Unul dintre primele trenuri TGV construite rama denumită Patrick, a rulat până în 2019, răstimp în care a parcurs 14 milioane km.


Trenuri TGV (sursa SNCF Archives)

Compania franceză SNCF a lansat în 2013 și un brand cu prețuri mai mici la călătoriile cu TGV, un fel de brand low-cost numit Ouigo care s-a extins și care din primăvara lui 2022 va include și trenuri convenționale, cu locomotivă, nu doar TGV-uri. Practic, la Ouigo Grande Vitesse se adaugă și Ouigo Vitesse Classique.

Mai mult, din luna mai Ouigo a profitat de liberalizarea pieței și a introdus trenuri de mare viteză în Spania, între Madrid și Barcelona, concurând cu operatorul RENFE.

De la Paris la Strasbourg sunt 439 km, iar viteza medie pentru TGV-uri este 248 km/h. De la Strasbourg, nu departe de granița germană, până la Perpignan, la granița spaniolă, cei peste 1.400 km pot fi parcurși în sub 8 ore schimbând o dată trenul.

Primele linii de mare viteză se deschideau în 1977 în Italia, în 1991 în Germania, în 1992 în Spania, în 1997 în Belgia, în 2003 în Marea Britanie și în 2009 în Olanda.

În februarie 1977 era deschisă în Italia o primă secțiune din linia cunoscută sub numele de Direttissima, cu numele complet ”ferrovia direttissima Firenze-Roma„.


Trenuri Eurostar (foto SNCF)

În 1995 trenul direct Budapesta - Paris parcurgea 1.666 km în 18 ore, iar în 1997 trenul direct Praga - Paris făcea 15 ore pe 1.343 km, iar trenul direct Munchen - Napoli făcea 14 ore pe 1.187 km. La acea vreme circulau prin Europa Centrală trenuri cu nume precum Wiener Neustadt, Comenius, Hungaria. Prinz Eugen, Franz Liszt, Donau Kurier, Mozart, Brenner Express, Polonia, Bathory, Pannonia Express, Metropol, Smetana, Antonin Dvorak, Mathias Corvinus sau Vindobona.

În 1997 circula vara și un tren de foarte lung parcurs, Csardas, pe relația Budapesta - Praga - Trelleborg - Malmo (Suedia), 23-24 de ore. În prezent o astfel de călătorie poate fi făcută cu 4-5 schimbări de trenuri, durează 24-27 de ore și costă între 150 și 250 de euro. Biletul poate fi cumpărat rapid, din aplicații precum Trainline. Timp și bani să fie!

Europa feroviară este plină de trenuri foarte rapide

În Europa de Vest și în cea Centrală s-a investit în trenuri noi, s-a modernizat calea de rulare și unele orașe sunt legate și de peste 70 de trenuri pe zi. În plus, viteza este principalul aspect competitiv al industriei feroviare, fiindcă degeaba ar exista trenuri curate și noi dacă ar rula cu medii de 50 - 60 km/h.

Polonia are de aproape zece ani trenuri Pendolino ce rulează și cu 200 km/h, iar Austria a modernizat rețeaua pentru a avea și porțiuni de 200-230 km/h și a modernizat masiv parcul de material rulant. Cele mai rapide locomotive austriece sunt Taurus, produse de Siemens Mobilty și operate de compania OBB.


Tren din Cehia (foto - Michael Nosek, Dreamstime.com)

Cehia a început să modernizeze porțiuni de 160 km/h pentru ca trenurile să poată rula acolo cu 200 km/h și au fost demarate studii de fezabilitate care să arate dacă merită să fie construite linii de mare viteză pe care trenurile să ruleze cu 320 km/h. Cehia are și proiecte cu Polonia și Germania pentru a îmbunătăți conexiunile feroviare (spre exemplu între Praga și Dresda linia ocolește mult și trenul face peste două ore). Pe varianta ce va fi construită, ideea ar fi ca trenurile să facă doar o oră, față de două ore și jumătate.

Cuvântul de ordine este cooperare în Europa Centrală: De exemplu, Austria, Germania și Cehia vor să se coordoneze și să aibă un calendar armonizat de investiții, astfel ca până la final de deceniu cel mai rapid tren Viena - Praga - Berlin să facă doar 5 ore, față de 8 ore și 15 minute în prezent.

Sistemul feroviar fiind bine pus la punct, cei peste 2.000 de km dintre Budapesta și Londra pot fi parcurși în 25 de ore, schimbând de 3-4 ori trenul, marea problemă fiind însă că un astfel de drum ar costa peste 350 de euro dacă iei biletele cu 2-3 zile înainte de călătorie. Dacă le cumperi cu o lună înainte, drumul poate costa și sub 200 de euro. Trenul este rapid la vest de granița noastră, dar este și foarte scump...

Nu totul este roz

Trebuie subliniat un lucru: pentru a se ajunge aici, adică într-o Europă Centrală și de de Vest în care sunt trenuri ce rulează cu 300 km/h, s-a investit enorm: un km de linie ferată de mare viteză costă 20 - 25 milioane euro și în zonele de munte poate ajunge la 60-80 milioane euro.

Din cauza costurilor, Europa este foarte reticentă în a deschide noi linii de mare viteză, astfel că proiecte precum HS2 din UK sau linia Torino - Lyon.


Trenul Connecting Europe Express la Predeal (sursa - HotNews)

Vitezele medii sunt la 45% din cele proiectate și multe dintre liniile de mare viteză din Europa au fost construite nu în funcție de ce era nevoie, ci în funcție de interesele politice, arată un raport din 2018 al Curții Europene de Conturi, instituția care verifică dacă fondurile UE sunt colectate și utilizate corect. Raportul susținea că rețeaua de trenuri de mare viteză este "un mozaic ineficient", unele proiecte au fost construite în locuri unde nu era nevoie de trenuri super-rapide, iar altele au prea multe opriri. Un segment din Alpi este cel mai scump, cu costuri estimate la 145 milioane euro/km.

Curtea de Conturi susținea că nu se justifică financiar construcția unei linii de mare viteză în munte, pe sub pasul Brenner, fiindcă ar costa enorm și trenurile ar economisi foarte puțin timp. Trenurile dintre Munchen și Verona (445 km) fac acum 5 ore și 22 de minute și, după investiții de 12 miliarde euro timpul s-ar reduce la 3 ore și jumătate, ceea ce ar însemna o viteză medie de sub 130 km/h. Tunelul pe sub pasul Brenner ar trebui terminat în 2027 și întreaga secțiune, în 2040.

În unele zone construcția unei linii de mare viteză nu duce la o scădere foarte mare a timpului de parcurs și cheltuielile uriașe nu se justifică. Un exemplu este linia Veneția - Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro. Cu o linie de mare viteză timpii ar fi fost reduși la 55 minute, în timp ce pe linia convențională rapidă se fac 65 de minute.

Pandemia a afectat puternic companiile feroviare fiindcă numărul de pasageri a scăzut mult în primăvara lui 2020, în toamna anului trecut și la început de 2021. Unele companii au avut pierderi uriașe și și-au pus în mod serios problema supraviețuirii, cum a fost cazul Eurostar, operatorul trenurilor de pe sub Canalul Mânecii. Însă oamenii au revemit la tren, iar o informație recentă arăta că între Madrid și Barcelona numărul de pasageri din august 2021 a fost peste cel din august 2019.

În acestă iarnă va circula un tren ”charter” săptămânal între Londra și orașul francez Bourg-Saint-Maurice din Alpi (pentru schiorii din Regatul Unit), iar când pandemia se va mai liniști noi trenuri de noapte de lung parcurs vor traversa Europa.

Companii cărora chiar le pasă de călători

În timp ce la noi trenurile au o imagine foarte proastă, fiind lente, neconfortabile și insuficiente, în Europa de Vest și Centrală multe companii au reușit să atragă tot mai mulți pasageri, arătând că trenurile pot fi, nu doar rapide și curate, ci și comode și amuzante. În Italia li se pune covorul roșu călătorilor business, la vagoanele restaurant din Cehia poți mânca șnițel sau gulaș, alături de o bere bună, iar în Germania în unele trenuri există personal care se asigură că nu se vor plictisi copiii.

Unele companii feroviare se impun datorită vitezei și au sloganuri de genul ”Ce rost mai are să iei avionul?”. Altele au trenuri în care poți închiria mici săli de ședință, în timp ce în unele țări vagonul restaurant chiar vinde mâncare apropiată de ce vinde un restaurant respectat din oraș.

În Alpi, o dată cu biletul îți cumperi și ski pass-ul, și ambele ies mai ieftine decât dacă le-ai lua separat, în Elveția aproape toate trenurile importante au vagon de biciclete, iar în Austria poți fi sigur că în vagon nu este hărmălaie, fiindcă pasagerii gălăgioși riscă amenzi dacă fac zgomot într-o zonă anume din vagon desemnată ca ”zonă de liniște”.

La noi, trenurile de noapte rulează cu medii de 50-60 km/h și paturile nu sunt confortabile, dar în Europa, în special datorită austriecilor de la OBB, aceste trenuri renasc, se adaugă mereu noi destinații, au fost cumpărate vagoane noi și confortul a crescut, astfel că unii clienți business aleg trenul în loc să petreacă o noapte la un hotel din orașul unde au treabă.


Gara din Anvers, Belgia (sursa - Jacob Everitt, Dreamstime.com)

În Italia, companiile Trenitalia și Italo pun covorul roșu pentru pasagerii business, există două tipuri de clasă business, spațiu precum în birou, dar și ”business lounge” în gările mari, cu gustări și răcoritoare. O diferență enormă față de sălile de așteptare de la noi...Practic, pe trenurile de mare viteză Frecciarosa sunt patru tipuri de clase, iar pe Italo, trei tipuri.

Companiile cu management deștept și-au dat seama că vor câștiga dacă vor atrage familiile să ia trenul pe distanțe medii și lungi. În Elveția unele trenuri Intercity au spațiu de joacă pentru copii, în Germania circulă trenuri în care există personal angajat să-i distreze pe copii, în timp ce în unele trenuri austriece mascotele oferă puzzle-uri și diverse jocuri copiilor din vagoane. Să nu mai spunem că în unele țări îți poți pune mașina într-un vagon...

O bună parte dintre trenurile rapide au WiFi gratuit la bord, iar cumpăratul biletelor de tren de pe internet este simplu, cei care își iau biletul cu mai mult timp înainte putând ajunge să plătească și de patru cinci ori mai puțin decât dacă ar alege să cumpere biletul chiar înainte de plecare.

Cine a dus bicicleta cu trenul în România știe că este foarte complicat, mai ales că sunt puține vagoane cu spațiu pentru acestea. Situația este cu totul diferită în Elveția, unde aproape toate trenurile de lungă distanță au spațiu pentru biciclete, iar în multe gări poți închiria biciclete. La fel, în țări precum Elveția sau Marea Britanie poți transporta câinele sau pisica cu trenul fără să ai discuții complicate cu ”nașul”.


Vagoane din Ungaria (sursa - HotNews)

Peste toate, argumentul definitiv este viteza, iar în Europa de Vest sunt peste 8.000 km de linii de mare viteză și acest lucru se vede clar în Mersul Trenurilor și în timpii acestora. Câteva exemple spun totul. Între Marseille și Paris trenurile fac chiar și 3 ore și 4 minute, iar Între Barcelona și Madrid fac două ore și 30 de minute. Între Paris și Bordeaux trenurile fac puțin peste două ore, între Londra și Bruxelles drumul durează sub 110 minute, iar între Munchen și Berlin se fac patru ore.

Numărul de opriri de pe traseu este un aspect esențial pentru trenurile de mare viteză și este puternic negociat. Prea multe opriri fac călătoria prea lungă, prea puține opriri înseamnă că orașele de pe parcurs nu sunt deservite. Opririle au impact uriaș: fără oprire între Paris și Marseille pe 750 km înseamnă un drum de 3 ore și 4 minute, cu trei opriri se adaugă 17 minute.

Prețuri flexibile - Un model care atrage

Că trenurile câștigă în tot mai multe locuri din Vest lupta cu avionul nu mai este o poveste, mai ales că timpii de check-in și security au crescut în ultimii ani. Pentru un zbor de o oră trebuie să fii la aeroport cu 60-90 de minute înainte, iar până ajungi la aeroport de acasă sau de la serviciu îți poate lua lejer 30-60 minute. După ce ai ajuns la destinație trebuie să ajungi de la aeroport în oraș, iar dacă ai și bagaj de cală trebuie să aștepți după el.

Așadar, pentru un zbor de o oră totul durează minim patru ore și nu este de mirare că trenul de mare viteză, deși nu are viteza avionului, beneficiază de faptul că gările sunt aproape de centrul orașului și că sunt mult mai rapide controalele de securitate (unde acestea există, cum ar fi gările de trenuri de mare viteză din Spania, Franța sau Regatul Unit).

În plus, biletele de tren sunt în medie mai ieftine decât biletele de avion, chiar dacă există și excepții notabile, mai ales pe relația Franța - Anglia.

După 2008-2010 companiile feroviare din Europa de Vest au adoptat modelul dezvoltat de transportul aerian, cu ”market pricing”, prețuri flexibile în funcție de cererea anticipată într-un anumit moment. În timp ce la noi, dar și în alte țări din regiune, prețul biletului este în funcție de lungimea călătoriei, indiferent de perioada din zi, în Vest și în câteva țări din centrul Europei companiile au tarife flexibile pentru a ocupa cu cât mai mult înainte locurile din trenuri, mai ales în perioadele în care cererea este mică.

În est și în Balcani predomină vechiul sistem cu prețul care variază în funcție de lungimea parcursului, dar și prețurile sunt mai mici: de exemplu o călătorie de 1.000 km poate fi făcută cu prețuri medii de 100-120 euro.



Spre comparație, o călătorie internațională de 1.000 km cu trenuri super-rapide în Franța, Germania sau Belgia costă undeva între 160 și 200 de euro dacă iei biletul cu una - două zile înainte. Luând biletul cu peste o săptămână înainte tariful poate scădea undeva în jurul a 80-120 euro, iar cine cumpără biletul cu două - trei luni înainte poate găsi biletul ”la ofertă” la sub 50 de euro. Însă aceste oferte cu prețuri mici sunt doar pentru cei care vor să ia anumite trenuri la anumite ore: dacă dintr-un motiv sau altul vor să schimbe ceva în ultima clipă, fie nu vor mai găsi locuri, fie trebuie să plătească mult mai mult.


Gara Budapesta Keleti (sursa - Xin Hua, Dreamstime.com)

Un alt lucru s-a schimbat mult în ultimii 5-7 ani: tot mai multe companii feroviare au investit în online și permit cumpărarea de bilete foarte ușor, exemplele fiind nenumărate. Mai mult, au apărut o mulțime de site-uri și aplicații care agregă ofertele și permit cumpărarea de bilete online sau compară pe aceeași pagină prețurile biletelor de tren, autobuz și avion între punctul A și B. Cele mai cunoscute astfel de aplicații sunt Omio, Rail Europe și Trainline. Mai mult, aplicațiile permit să cumperi și bilete la autobuz și la tren, spre exemplu din punctul A în punctul B iei autobuzul, apoi mergi la gară și iei trenul către punctul C.

De pe astfel de aplicații, cei care au timpul și banii pot cumpăra cu doar câteva click-uri bilete de tren dintr-o parte în alta a Europei, chiar și cu 5-6 schimbări de tren. Dar prețurile sunt mari: de exemplu de la Bruxelles la Sevilla un bilet luat cu o zi înainte costă chiar și 450 de euro, iar călătoria include și un drum de câteva sute de km cu autobuzul. Aceeași călătorie poate fi efectuată cu patru trenuri și un preț total de 250 de euro, dacă biletele sunt luate cu o luna înainte.

Un alt exemplu, Londra - Berlin: chiar înaintea plecării, călătoria costă și peste 300 de euro, dar cu două luni înainte poți găsi bilete la 100 de euro.

De la Viena la Paris pot fi găsite și cu o zi înainte bilete la 150 de euro (cu 3-4 schimbări de trenuri). Cu o lună înainte se poate găsi și bilet la 72 de euro pentru călătoria de 11 ore.


Trenuri din Ucraina (foto HotNews)
Click aici pentru a mări fotografia

Pe aplicația Trainline EU călătoria dintre Geneva și Barcelona costă cam 140 de euro cu una sau două schimbări de trenuri, iar cu 40 de zile înainte pot fi găsite și bilete la 110 euro.

S-au făcut diverse topuri despre țările unde biletele de tren sunt cele mai scumpe din Europa și în general pe primele locuri au ieșit Marea Britanie, Norvegia, Franța, Elveția, Olanda, Austria și Belgia.

Diferă însă multe lucruri și flexibilitatea prețurilor este extrem de mare. De exemplu, călătoria în Marea Britanie sau Italia un bilet luat cu o lună înainte la ofertă poate fi și de 7-8 ori mai ieftină decât cu biletul luat chiar înainte de plecare.

Câteva exemple de rute europene foarte rapide

Paris - Bruxelles, 300 km
, 1 h 22 min: La trenurile Thalys prețurile sunt de 99 euro în ziua aceea, două săptămâni mai târziu se pot găsi bilete la 55 de euro, iar o lună mai târziu, 45 de euro. Autobuzul costă între 9 și 14 euro, drumul durează 4 ore.

Amsterdam - Bruxelles, 218 km, 1h 53 min. În aceeași zi prețurile variază între 49 euro și 82 de euro, în funcție de oră. Cu o lună înainte cele mai ieftine bilete sunt 25 de euro. Autobuzul costă între 10 și 13 euro (2 h 30 min -3 h).

Paris - Marsilia, 750 km
, 3h 4min face singurul TGV care nu oprește deloc pe parcurs. Luând biletul chiar înainte de călătorie prețul este și de 107 euro, dar pot fi găsite și oferte la sub 40 de euro. Cu o lună înainte prețurile sunt cel mai adesea între 64 și 85 de euro. Cu autobuzul costă 25 de euro, dar drumul durează peste 10 ore.

Paris - Lyon 425 km
, 1h 57 min. Cu TGV-ul biletul costă între 40 și 90 de euro dacă tichetul este luat chiar înainte de plecare. Cu o lună înainte se pot găsi chiar și bilete la 10 euro, dar și la 83 de euro.

Londra - Paris, 457 km
. 2 h 16 min. Cu trenul Eurostar călătoria costă 224 euro cu bilet luat chiar înainte de plecare și călătoria costă între 78 și 119 euro dacă biletul este cumpărat cu o lună înainte.

Madrid - Barcelona, 659 km, 2 h 30 min cu trenurile AVE. În aceeași zi prețurile sunt între 52 și 113 euro, iar cu o lună înainte prețurile sunt între 22 și 78 euro. Autobuzul costă 16-33 de euro (peste 7 ore). Ruta este un super-exemplu despre cât de multe lucruri poate schimba trenul: acum 30 de ani trenurile făceau între 8 și 14 ore între cele două orașe.

Sevilla - Madrid, 479 km, 2 h 30 minute. În aceeași zi prețul este între 93 și 76 euro, iar cu o lună înainte între 31 și 62 euro. Autobuzul costă 25-30 euro (peste 5 ore).

Roma - Milano, 580 km, 2 h, 59 min. Prețurile la Frecciarossa sunt între 95 și 129 euro în aceeași zi și între 45 și 50 de euro cu o lună înainte. Autobuzul costă între 32 și 36 euro (peste 7 ore).

Berlin - Munchen, 505 km, 3 h 58 min. În ziua plecării biletele la trenurile ICE costă între 37 și 180 de euro, iar cu o lună înainte pot fi găsite și bilete la 18 euro, dar cele mai multe sunt la 24-36 euro. Autobuzul costă cam 14 euro, dar face peste 7 ore.

Berlin - Frankfurt, 424 km, 3 ore, 52 min. În ziua plecării biletele costă între 90-121 euro. Cu o lună înainte biletele pot costa între 18 și 32 de euro. Autobuzul costă 18 euro.

Londra - Edinburgh, 620 km
, 4 ore 20 min. În aceeași zi prețurile sunt între 99 și 171 euro. Cu o lună înainte prețurile sunt în general între 55 și 70 de euro. Autobuzul costă de la 13 euro, dar drumul durează peste 9 ore.

Alte câteva exemple: cât fac cele mai rapide trenuri între diverse destinații


Geneva - Barcelona, 856 km, 8 ore cu o schimbare de tren
Amsterdam - Lausanne, 1.000 km, 9 ore, 2 schimbări
Copenhaga - Stockholm, 638 km, 5 ore și jumătate
Budapesta - Hamburg, 1.300 km, 12 ore, o schimbare
Porto - Lisabona, 330 km, 2 ore și 50 minute
Zurich - Bratislava, 911 km, 8 ore și 46 minute, tren direct
Munchen - Verona, 434 km, 5 ore și 22 minute
Stockholm - Umea, 719 km, 7 ore
Geneva - Zurich, 285 km, 2 ore și 41 minute
Roma - Napoli. 222 km, 68 minute
Veneția - Viena, 640 km, 7 ore și 43 minute
Oslo - Goteborg, 350 km, 3 ore și 40 minute
Budapesta - Lvov, 600 km, aproape 12 ore, 2-3 schimbări

Trenul pe distanțe scurte - S-Bahn

În multe țări europene trenul este un mijloc excelent de deplasare în interiorul unui oraș sau dintr-un oraș mare în localitățile mici din jur, unde lucrează mii de oameni. La noi trenul este adesea folosit pe distanțe medii și lungi, dar durata călătoriei este mare și problemele abundă. Trenul este și în România folosit de mii de oameni ca mijloc de transport pentru a merge la serviciu, dar din mai multe motive acest lucru este complicat și oamenii ajung fie să ia microbuzul, fie să folosească mașina personală. Să faci naveta cu trenul este extrem de greu și imprevizibil la noi, mai ales că zeci de linii s-au desființat.


Tren S-Bahn (sursa - Richair, Dreamstime.com)

Cele mai recente promisiuni de la București arată că primele trenuri regio-urbane vor circula în Capitală la final de 2023, dar rămâne de văzut dacă va fi așa.

Multe țări europene au de zeci de ani trenuri de tip S-Bahn, așa-numite trenuri regio-urbane care leagă rapid nu doar diversele părți ale aceluiași oraș, ci și orașele importante de localitățile mult mai mici din jur. Cele mai celebre sunt sistemele S-Bahn din orașele germane, RER-urile franțuzești sau electricka, trenurile electrice din orașele mari rusești și ucrainene. Germania a construit sisteme de S-Bahn încă din anii '30, alte țări din regiune și-au construit rețelele în anii '60 și '70 și mai toate țările au extins liniile în ultimii 20 de ani.

Sunt în general trenuri electrice care rulează rar cu viteze medii mai mari de 50 km/h, însă care au frecvență mare (uneori și la mai puțin de 5 minute) și sunt excelent integrate cu celelalte moduri de transport (metrou, tramvai, autobuze). Cele mai rapide au și porțiuni unde rulează cu 80-100 km/h.

În general liniile acestor trenuri sunt la 2-3 minute de mers pe jos de stațiile mari de metrou și în cele mai multe cazuri leagă periferia de centru și leagă localitățile din jur (uneori chiar și la câteva zeci de kilometri) de centrul orașelor mari, fiind pentru municipalități o alternativă mult mai ieftină decât construirea unor linii de metrou. Cei care le folosesc nu mai trebuie să folosească mașina și scapă mai ieftin și ajung și mai repede la serviciu în orașele aglomerate.


Gara centrală diin Viena (foto Dreamstime)
Click aici pentru a mări fotografia

Unele orașe au săpat tunele în zona centrală și mijloacele de transport se întâlnesc în câteva noduri mari. Frecvența trenurilor este mare, multe orașe au tarife unice pentru toate mijloacele de transport și, evident, bilete unice, pentru ca totul să fie simplu.

Poți merge la serviciu una - două stații cu autobuzul, până la metrou, mergi apoi 3-4 stații cu metroul și apoi dintr-o gară iei trenul regio-urban alți 15 km. Dacă sistemul merge bine, totul poate dura sub 40 de minute, în timp ce cu mașina ar fi mult mai complicat și ar costa mult mai mult (combustibil, parcare, taxe de intrare în centru).

Și Regatul Unit are o rețea extinsă de trenuri regio urbane în zona orașelor mari și, deși oamenii se plâng că întârzierile sunt tot mai dese în ultimii ani, utilitatea acestor trenuri este de necontestat fiindcă problemele tehnice nu apar zilnic pe același traseu și, dacă pierzi o legătură, următoarea nu va fi peste multe minute.

Într-o țară europeană cu trenuri bune îți poți permite să lucrezi chiar și la 50-100 km de domiciliu, ai trenuri dese și până la gară poți merge cu metroul, cu autobuzul, cu tramvaiul sau cu o trotinetă electrică.

De exemplu, pe aplicația Deutsche Bahn, unde poți vedea Mersul Trenurilor din toată Europa, s-a ajuns la un nivel de detaliu extrem de ridicat și este inclus în aplicație și programul metroului. De exemplu dacă vrei să ajungi din zona Praterstern a Vienei, până la Salzburg, ți se indică în aplicație la ce oră ai metrou către Stephansplatz unde schimbi către Westbahnhof, iar de la gară iei trenul către Salzburg.

Tot prin aplicație poți cumpăra bilete chiar și pentru trasee foarte scurte cu S-Bahn sau S-Bahn combinat cu trenurile germane de mare viteză ICE. Simplitatea este un concept de bază. De exemplu, dacă vrei să mergi de la Berlin Spandau la Berlin Ostbahnhof călătoria durează cam jumătate de oră, sunt 8-9 trenuri/oră, prețul unui bilet este 3 euro și îl poți cumpăra din aplicație.

Că trenul poate fi rapid în oraș o arată câteva exemple germane: de exemplu, între gara centrală din Berlin și gara din suburbia Spandau sunt 16 km, iar cele mai rapide trenuri fac 10 minute. La Dusseldorf, între gară și aeroport sunt 7 km și cele mai rapide trenuri fac 6 minute. În Leipzig sunt 15 km între gara centrală și aeroport, iar trenurile fac 21 de minute.

Între Dusseldorf și Koln sunt 80 de trenuri pe sens în fiecare zi, iar între Amsterdam și Rotterdam sunt 70 de trenuri pe sens, cel mai rapid drum fiind 19 minute. Tot peste 70 de trenuri pe sens sunt și între Londra și Oxford, cele mai rapide făcând 51 de minute.

Pot fi multe trenuri și între două capitale: Între Viena și Bratislava sunt 40 de trenuri pe sens și cele mai rapide fac 44 de minute.

Între Milano și Bergamo sunt aproape 30 de trenuri pe zi, iar între Madrid și Segovia sunt peste 35 de trenuri.

Un exemplu clasic de succes în nordul Poloniei, unde trei orașe - Gdansk, Gdynia și Sopot - sunt unite de peste 100 de trenuri pe zi, iar la orele de vârf cadența este de unul la sub 8 minute.

Tot în Polonia, Varșovia este un exemplu: trenul care leagă aeroportul de oraș oprește în 12 gări din Varșovia și rulează și cu peste 80 km/h. Și la Cracovia există un exemplu interesant despre cum trenurile, peste 30 pe zi, sunt gândite și pentru turism și pentru localnici, fiindcă de la aeroport, după 12 opriri în Cracovia, trenurile ajung la Wieliczka, una dintre cele mai vizitate saline din lume.

Și Budapesta are trenuri urbane către câteva orașe din apropiere, trenurile HEV - există patru linii, iar cea mai turistică este către orășelul istoric Szentendre.

În plus, în toată Europa există legături excelente între gările centrale și aeroport, în unele cazuri și cu viteză de peste 100 km/h și cu mai multe trenuri pe oră.

Trenurile de noapte - Istoria și explicațiile declinului

Trenurile de noapte erau extrem de importante în anii 60' și 70', pe atunci fiind folosite pe scară largă. Din mai multe motive în anii 80' a început declinul lor, iar după 2000 s-a accentuat și mai multe țări europene le-au scos cu totul. În estul Europei sunt multe trenuri de noapte, dar în centru, Austria este campioană la gestionarea lor și mai multe state discută reintroducerea acestor trenuri.


Tren austriac (sursa - Michael Müller, Dreamstime.com)

Anii 60' și 70' au fost de aur pentru trenurile europene de noapte și cei mai răbdători europeni puteau călători din Suedia până la Adriatică, din Germania în Grecia sau din Polonia până pe litoralul bulgăresc sau românesc, fără a fi nevoie să schimbe vagonul. Pe atunci era scumpă călătoria cu avionul și multe locuri pur și simplu nu aveau legături. În plus, numărul de mașini personale era mult mai mic.

România a avut mereu multe trenuri de noapte în comparație cu alte țări europene, dar gradul de confort nu a excelat și nu se punea problema ca pasagerii să meargă cu bucurie cu ele, ci de nevoie.

Eliminările la nivel european au început din anii 80' în Franța și Marea Britanie, dar s-au accentuat după 2000 când liniile aeriene low-cost s-au înmulțit și în general transportul aerian a devenit mai acceptabil la preț.

Franța a început din 2005 să elimine trenurile de noapte - Intercités de Nuit - și a adăugat o rundă consistentă de tăieri în 2016. Germania a eliminat pe rând legăturile cu vecinii, Italia și Spania au scos în ultimii șase ani multe trenuri interne de noapte, iar la final de 2016 Deutsche Bahn a renunțat la trenurile de noapte, dar o parte dintre rute au fost preluate de austrieci și se dovedesc profitabile.

Un raport al Parlamentului European nota în 2018 că trenurile de noapte au decăzut mai ales fiindcă în Europa de Vest trenurile de zi sunt foarte rapide și un traseu de 600 - 800 km care era străbătut întreaga noapte de un tren, poate fi făcut ziua în 3 -4 ore.


Într-un vagon de dormit Nightjet (sursa - HotNews)

A scăzut numărul de oameni dispuși să doarmă o noapte în tren, mai ales la cușete de șase persoane. Pentru companiile feroviare trenurile de noapte implicau costuri suplimentare mari, atât pentru utilizarea infrastructurii, cât și cu personalul necesar. Sunt costuri și pentru trecerea granițelor și trenurile de noapte au mult mai puține locuri în vagon decât cele convenționale, astfel că și veniturile totale sunt mai mici.

Vagoanele de dormit și cușetele sunt scumpe, la fel și diversele utilități din ele, iar costurile cu personalul sunt mai mari, fiind vorba de schimburi de noapte.

Numărul de pasageri a scăzut nu doar din cauza avioanelor și autoturismelor personale, dar și a dezvoltării în unele țări a rețelelor de autobuze și a unor companii precum Flixbus. Sunt pasageri care preferă curse de noapte cu autobuzul datorită costurilor mai mici ale biletelor.

Apoi, trenurile de noapte sunt mai lente, fie pentru a permite suficient timp pentru somn și pentru a nu ajunge la destinație la 3.00 sau 4.00 dimineața, fie pentru că în câteva stații se desprind unele vagoane pentru alte destinații și este nevoie de timp suplimentar de staționare. În unele rețele feroviare traficul de marfă este intens noaptea. astfel că și trenurile de pasageri trebuie să se conformeze în funcție de programul mărfarelor. În plus, în țările din est din afara UE trenurile trec granițe unde există controale vamale, se schimbă și locomotivele și, uneori, se trece și pe alt tip de ecartament.

Austria și exemplul renașterii trenului de noapte

În Europa Centrală austriecii de la OBB au servicii excelente către țările vecine, iar în est sunt multe trenuri de noapte, cele mai confortabile fiind ale rușilor de la RZD.

Austria este unul dintre puținele exemple de succes în ceea ce privește trenurile de noapte. Țara și-a modernizat rețeaua, a tot cumpărat locomotive și vagoane noi și are o poziție geografică excelentă, astfel că trenurile pot deservi multe țări vecine.

Cu vagoanele de dormit, OBB a făcut o mișcare strategică în 2016 când austriecii au preluat trenurile de noapte la care Deutsche Bahn urma să renunțe. Așa s-a născut brand-ul Nightjet, după ce OBB a cumpărat cu 40 milioane euro un total de 42 de vagoane de dormit și 15 vagoane cușetă de la operatorul german. De la final de 2016 aceste vagoane au fost puse pe mai multe trenuri de noapte, cum ar fi cele dintre Munchen și Milano sau dintre Hamburg și Zurich.

OBB spune că numărul de pasageri pentru aceste trenuri de noapte a crescut de la an la an. În luna mai din 2021, ​Olanda și Austria au lansat unul dintre trenurile de noapte cu cel mai lung parcurs european, cel care leagă Viena de Amsterdam, via Germania. Trenul face 14 ore și biletele costă de la 30 de euro la ofertă. Distanța este de 1.170 km.

În aprilie, Franța a reintrodus trenul de noapte Paris - Nisa, iar de la final de an ar putea fi introdus un tren de noapte Paris - Viena.

Operatorul suedez Snalltaget a lansat în acestă vară un tren direct Malmo - Berlin, iar pentru la iarnă are un plan ambițios: lansarea unui tren de foarte lung parcurs, între Malmo și stațiunile austriece din Alpi (stație terminus Zell am See). O companie din Belgia avea în plan la iarnă un tren sezonier de la Ostende (stațiune la Marea Nordului) până în regiunea austriacă Tirol, dar proiectul a fost amânat din cauza pandemiei. Compania speră să poată lansa la vară un tren între Belgia și Italia.

Operatorii feroviari naționali din Austria, Germania, Franța și Elveția s-au înțeles și vor extinde rețeaua internațională de trenuri de noapte în următorii patru ani, se anunța în decembrie 2020.

Planul de extindere - Ce noi trenuri de noapte vor fi introduse
Decembrie 2021: Viena – München – Paris
Zürich – Köln– Amsterdam
Decembrie 2022: Zürich – Roma
Decembrie 2023: Berlin – Bruxelles
Berlin - Paris
Decembrie 2024: Zürich – Barcelona

RZD, Căile Ferate Ruse, aveau trenurile europene cu cel mai lung parcurs, unele și de peste 3.000 km, dar din cauza pandemiei au fost anulate trenurile către Nisa, Paris sau Berlin. RZD are vagoane moderne, unele chiar de lux, dar trenurile internaționale nu au mai circulat din cauza pandemiei.

Cehia a investit în trenuri de noapte mai moderne, Polonia mai menține trenuri de noapte, iar Ucraina are trenuri de noapte de lung parcurs foarte bine întreținute. De la Budapesta pleacă seara un tren de noapte din care, pe parcurs, se desprind vagoane spre diverse destinații din Europa Centrală.

Italia are trenuri foarte rapide pe timp de zi, dar și unele confortabile noaptea, existând și clase de super-lux unde însă prețul unei călătorii de 700-800 km poate depăși 200 euro. Compartimentele de lux au pe lângă duș și seif pentru depozitare, dar și buton prin care poți solicita asistență. Există mic dejun inclus și o mică trusă cu accesorii de baie.

Două trasee europene sunt cu totul speciale, fiindcă trenul este pus pe ferryboat: este vorba de trenurile Roma - Palermo (la strâmtoarea Messina) și de trenul sezonier Berlin - Malmo (peste Marea Baltică).

Europa de Vest a mizat pe lux la capitolul trenuri de noapte, un exemplu fiind trenurile Caledonian Sleeper care leagă Londra de Scoția și oferă condiții de lux, dar vin și cu prețuri pe măsură.


Vagonul restaurant - Lux în era de aur a trenurilor

Vagoanele restaurant au avut mare succes în vremurile când trenul era singurul mijloc de transport cu adevărat rapid, fiindcă erau locuri romantice, dar și cu roluri foarte practice. În ultimele două decenii vagoanele restaurant s-au împuținat cam peste tot, dar la noi declinul a fost foarte dur, de la câteva zeci de vagoane în 1989, la numai două folosite acum.


Vagon restaurant din Grecia (sursa - Rpianoshow, Dreamstime.com)

Primele vagoane restaurant au apărut acum peste 130 de ani în SUA și Marea Britanie, ajungând să fie foarte răspândite și apreciate în ”epoca de aur a trenurilor”, când era ceva normal să călătorești și peste 20 de ore, fiindcă alternative mai rapide nu existau.

Pe la 1910 era ceva normal să faci o călătorie de o zi între Paris și Viena și existau ghiduri turistice tipărite cu recomandări feroviare și turistice, în stilul Lonely Planet de astăzi.



Restaurantul pe roți era un loc romantic, cu fețe de masă imaculate, pahare de cristal și tacâmuri de argint. Era un loc în care se puteau înfiripa idile sau în care se puteau pune la cale afaceri grandioase.

Primul vagon restaurant a circulat începând cu 1869 în SUA, a purtat numele Delmonico, după un celebru restaurant din New York, și a fost creat de Pulmann, cunoscut pentru vagoanele de dormit care îi poartă numele și în ziua de azi. Tot Pulmann a adus vagoane de dormit și în Marea Britanie, în 1879.


Gara din Malmo, Suedia (sursa - Matyas Rehak, Dreamstime.com)
Click aici pentru a mări fotografia

În Franța anilor 60 au fost lansate trenuri rapide, luxoase, precum Le Mistral și Le Capitole unde în vagoanele restaurant se serveau mâncăruri fine cu sosuri speciale demne de orice restaurant din Paris, Nisa sau Lyon. Trenurile aveau și ”cămară” de vinuri cu peste 100 de feluri.

La un moment dat, în anii 60, trenul Le Capitole avea trei vagoane restaurant din totalul de 14, dovadă că mâncatul în tren era la modă.

Francezii au făcut multe modificări între 1950 și 1990 la modul în care mâncarea ajungea la pasagerii din trenuri. Au avut și vagoane bufet care serveau feluri mai simple, au circulat și oameni care vindeau mâncăruri nesofisticate în tren, din cărucioare, dar și vagoane restaurant cu două zone.

Restaurantele pe roți sunt tot mai puține, dar nu dispar

În Europa de Vest a scăzut în ultimii 25 de ani numărul vagoanelor restaurant din mai multe motive. Trenurile au devenit tot mai rapide și numărul oamenilor care ar fi avut răgaz să mănânce a scăzut. În unele țări vagoanele restaurant nu mai erau rentabile, alte companii au decis să le scoată pentru a reduce costurile, iar în destule cazuri clasicele restaurante pe roți au fost pur și simplu înlocuite cu vagoane obișnuite de pasageri unde încasările erau mai mari vânzând bilete.

În plus, în multe gări s-au deschis restaurante bune cu prețuri convenabile sau fast-food-uri, astfel că un călător fie poate mânca înainte de plecare, fie își ia mâncarea la pachet, în tren.

De exemplu în Marea Britanie în 1995, când căile ferate au fost privatizate, circulau zilnic 250 de trenuri cu vagon restaurant, în timp ce în 2012 rămăseseră doar patru.

Înainte de 1989 CFR Călători avea zeci de vagoane restaurant care circulau pe diverse relații, cele mai apreciate fiind acelea de pe trenurile internaționale.

Plecau la drum cu zeci de kilograme de carne și, nu de puține ori, în aceste vagoane găseai feluri de mâncare care se puteau consuma doar în câteva restaurante mari din principalele orașe.

Se puteau mânca o mulțime de lucruri: cotlet la tavă, scrumbie, cașcaval la capac, ciorbă, șuncă, salam de Sibiu, cârnați, șnițel sau friptură. Uneori se găsea și Pepsi, o raritate mai ales după 1980. În anii 70 erau uneori și banane și portocale sau bere de import. Dacă acum sunt doi oameni la un vagon restaurant, pe atunci erau șase - șapte și, pentru a fi serviți cât mai mulți călători, timpul maxim de stat la masă era de 50 de minute.

Acest lucru era scris și în Mersul Trenurilor, unde se spunea și că fumatul era interzis în vagon, dar de cele mai multe ori acest lucru nu se respecta.

Interesant este că în anii 70 erau uneori puse vagoane restaurant chiar și pe trenuri personale pe distanțe scurte, precum București - Predeal.

În toată Europa numărul vagoanelor restaurant a scăzut în ultimii 20-30 de ani, însă în țările unde domeniul feroviar nu a rămas atât de mult în urmă ca la noi numărul acestor vagoane este mare și mâncarea este de calitate. În Germania sunt peste 100 de vagoane restaurant utilizate zilnic, iar în Europa Centrală companiile feroviare mari, chiar dacă folosesc mai puține vagoane restaurant decât acum două decenii, tot utilizează câteva zeci pe zi.

Cele mai multe companii au constatat totuși că nu este rentabil să aibă sute de bucătari care să prepare mâncarea pe loc, în timpul mersului. În multe cazuri se găsesc la bord diverse feluri de mâncare ”la caserolă” care sunt aduse la tren de companii de catering cu care se fac contracte.

Campioni ai mâncatului în stil, în tren

Un studiu din 2018 al Loco2, care compara 16 mari companii feroviare europene în funcție de multe tipuri de servicii, a scos pe primele trei locuri companiile feroviare naționale din Cehia, Elveția și Germania. În plus, concluzia a fost că în Europa Centrală și de Vest se tinde către mâncarea mai de calitate, din surse locale.

České dráhy din Cehia este lăudată pentru mâncarea gustoasă și pentru meniurile diverse cu salate, șnițele și diverse preparate din carne, însoțite de sosuri de fructe. Prețurile sunt acceptabile, iar oferta de bere și vinuri este bogată.

Compania elvețiană SBB este lăudată pentru calitatea mâncării și pentru salate, brânzeturi, feluri de mâncare cu carne tocată, vită cu ceapă prăjită și sos de mere. Minusul ține de faptul că felurile principale sunt scumpe, depășind 20 de euro.

Deutsche Bahn are trenurile ICE care ating și 300 km/h, iar vagoanele restaurant sunt extrem de comode și în meniu se găsesc și feluri de mâncare specifice locului, cum ar fi chiftele cu sos alb.







Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















5908 vizualizari

  • +7 (7 voturi)    
    cateva consideratii despre trenurile din RO (Miercuri, 13 octombrie 2021, 10:42)

    Crup [utilizator]

    In ultimii 3-4 ani am circulat destul de mult cu trenul, exclusiv CFR Calatori. Mai ales in Ardeal si Muntenia (si in Moldova, dar mai putin). Din experienta asta scriu.
    In primul rand in RO marea problema feroviara nu sunt trenurile in sine, ci calea ferata. Acolo trebuie investitii masive. In Ardeal infrastructura e destul de slaba, multe restrictii de circulatie cu viteze ridicol de mici. Dar chiar si pe portiunile bune (spre exemplu Satu Mare - Oradea), se circula cu 100 km/h, nu mai mult. (folosesc aplicatii de tel care imi spun viteza). In schimb, spre exemplu intre Ploiesti si Bucuresti infrastructura e f buna, se circula cu 120 km/h. (stiu, 120 nu e mult, dar la nivel de RO ar fi grozav sa se poata circula cu viteza de croaziera de 120 km/h). In Moldova am circulat rar, deci nu ma pronunt.
    E o tragedie ca noi, in aceasta fereastra de oportunitate istorica in care putem accesa masiv bani europeni (si) pentru infrastructura feroviara, noi nu facem mai nimic. (in afara de Sighisoara - Brasov, eu nu stiu alt exemplu cat de cat semnificativ). Nu stiu, eventual ar trebui facut un departament special la MInisterul Trasporturilor pt feroviar, care departament sa fie condus numai de nemti, francezi, japonezi... Dupa 30 de ani s-a dovedit ca noi, romanii, suntem nevrednici cronici in domeniul asta. Dar e o tragedie ca nu ne modernizam acum infrastructura feroviara, cand o putem face mult peste 50% pe banii altora, bani care nu trebuie dati inapoi.
    Cat priveste CFR Calatori - stiu ca aici multi o sa-mi dati cu hate masiv, in special cei care nu au mai pus picorul in tren de decenii - trenurile sunt curatele, foarte punctuale (cel putin in cazul meu). E evident ca aici lucrurile merg spre bine, desi poate prea incet. Dar cand tu stai in vagonul curatel, incalzit iarna si racit vara cu aer conditionat si te uiti cum mergi zeci si zeci de minute cu 30-50 km/h, ca nu rezista calea ferata la mai mult, parca iti vine sa iti iei campii...
    • +4 (4 voturi)    
      marele avantaj este timpul (Miercuri, 13 octombrie 2021, 12:24)

      pehash [utilizator] i-a raspuns lui Crup

      Aleg trenul pentru ca economisesc timp. Chiar daca fac tot 3-4h, cat as fi facut cu masina, macar pot sa faci altceva in acele 3-4h. Si majoritatea trenurilor in vestul Europei merg mai repede decat masinile.
      Exista si alte avantaje - polueaza mai putin, e mai sigur etc.

      Dar daca merge cu 30km/h si vad cum se scurge viata... degeaba stau intr-un vagon confortabil. As prefera sa mearga cu 200km/h si sa stau in vagonul ala de personal din anii '80, cu banchete de vinil cu 4 locuri pe care nu incap decat 3 persoane.
    • -1 (7 voturi)    
      Au fost zeci de cazuri de inghetat prin trenuri, (Miercuri, 13 octombrie 2021, 12:50)

      emil bobu [utilizator] i-a raspuns lui Crup

      cazuri in care au fost copii ramasi fara mancare si apa, cazuri in care au fost 60 de grade in vagon.

      Deci nu stiu cu care CFR mergi tu, dar e groaznic. Si vara nu face fata aerul conditionat in toate vagoanele, platesti clasa 1 si te duci la clasa a doua ca sa nu mori de cald.

      CFR e o mizerie, iar romanii, popor inapoiat si salbatic, voteaza numai hoti.
      • +3 (3 voturi)    
        @emil bobu: „au fost zeci de cazuri” (Miercuri, 13 octombrie 2021, 18:06)

        NME [utilizator] i-a raspuns lui emil bobu

        Haideți să nu exagerăm.
        La „zecile de cazuri” de copii rămași în tren probabil c-ați numărat fiecare copil din trenul acela. Iar cu cele 60 de grade din vagon... fără comentarii. Probabil că nu știți ce înseamnă 60 de grade.

        Nici eu nu știu cu ce CFR mergeți dvs, sau când, dar eu, de fiecare dată când am folosit trenurile CFR, am găsit A/C funcțional. Adevărat însă că nu merg zilnic, și nici la clasa 1, cum probabil faceți dvs de știți atât de bine condițiile.
        În schimb, operatorii privați au automotoare din anii `70 care n-au aer condiționat. Trenuri private, vă repet, nu CFR...
        Nu spun că CFR n-are bubele lui, dar haideți să nu aruncăm cu noroi doar pentru că știm că acum x ani erau condițiile respective.

        Și să nu uităm de guvernanții care au lăsat calea ferată de izbeliște, numai pentru a-și deschide firme private de transport auto...
    • +3 (5 voturi)    
      Satu-Mare - Oradea nu e electrificată (Miercuri, 13 octombrie 2021, 13:08)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Crup

      și nici n-o să fie prea curând. Abia se discută despre dublat și electrificat Cluj - Oradea, la momentul de față.

      București - Brașov a fost electrificată în anii '60 și a fost complet reabilitată în perioada 2007-2011. Fiecare traversă și fiecare stâlp au fost înlocuite între București și Predeal, de asta se circulă cât de cât mai bine. Chiar și traseul propriu-zis al căii ferate a fost realiniat de mai multe ori, între Ploiești și Predeal, în ultimii 100 de ani.

      România are nevoie de aproximativ 3.000 km de căi ferate noi, pentru a obține un sistem feroviar cât de cât funcțional. Atât timp cât se merge de la Brașov la Cluj fie prin Teiuș, fie prin Toplița, nicio șansă la un transport feroviar competitiv.

      Franța și Spania au construit mii de kilometri de căi ferate complet noi, în ultimii 40 de ani. De asta au trenuri de pasageri competitive, trenurile lor nu merg pe căile ferate construite în urmă cu 120-150 de ani, ca în România.
      • +1 (1 vot)    
        nu este, dar sinele sunt relativ ok (Joi, 14 octombrie 2021, 10:49)

        Crup [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Si trenurile pot merge acolo (si merg) cu 100 km/h. La asta ma refeream, nu la electrificarea ei. Oricum, aveti dreptate, Satu Mare nu este electrificata, dar sunt unele electrificate in care se merge cu 30-40 km/h... c
        • 0 (2 voturi)    
          Există rame diesel care merg cu 200 km/h (Joi, 14 octombrie 2021, 14:46)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui Crup

          nu asta era problema. Însă trebuie să existe o corelație între modernizarea diverselor tronsoane din rețeaua feroviară națională, asta încercam eu să spun.

          Tronsonul Oradea - Satu-Mare e unul secundar, el trebuie reconfigurat, dublat și electrificat abia după ce tronsoane gen Cluj - Oradea sau Timișoara - Arad - Oradea sunt reconfigurate, dublate și electrificate.

          Probabil în zona dintre Oradea și Satu-Mare localitățile nu s-au dezvoltat ca în alte zone din regiune, astfel încât traseul vechi al căii ferate nu a fost sufocat nici de noi străzi adiacente, nici de treceri la nivel fără vizibilitate și nici de creșterea numărului de gări.

          Însă un tren Cluj - Satu-Mare sau un tren Timișoara - Satu-Mare pot fi competitive abia după ce tronsoanele adiacente gen Cluj - Oradea sau Timișoara - Arad - Oradea ajung ele însele competitive. Altfel, degeaba merge trenul cu 100 km/h de la Satu-Mare la Oradea cu 100 km/h, dacă mai departe merge cu 50 km/h spre Cluj sau spre Arad.
  • +2 (2 voturi)    
    Având în vedere că trenurile din România (Miercuri, 13 octombrie 2021, 12:56)

    Rescator [utilizator]

    circulă cu o viteză medie de 30km. pe oră,viteză
    mai mică decât în 1935,propun românilor *fericiți* ,
    să-i închidem într-un vagon vechi de clasa a doua,
    pe toți indivizii pafariști care au fost în postul de PM
    și în cel de ministru al transporturilor,în ultimii 31 de ani
    și să-i plimbăm timp de o lună pe toate căile ferate
    din România.În toate gările vor fi întâpinați cu ouă
    cât mai vechi.
  • +4 (4 voturi)    
    Romani, sariti peste articol! (Miercuri, 13 octombrie 2021, 13:01)

    John M. [utilizator]

    Nu e pentru voi. Aceste adevarate minuni sunt adevarate la cateva sute de km distanta de granita voastra de Vest. Voi nu veti avea niciodata asa ceva pentru ca nimeni nu si-a propus dupa revolutie sa va faca viata usoara si frumoasa.
    • -2 (2 voturi)    
      Căile ferate costă bani și tre'să și producă bani (Miercuri, 13 octombrie 2021, 19:48)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui John M.

      În România e complet greșit modelul de business din transportul feroviar, în special cel de pasageri.

      Se pot construi niște căi ferate noi, dar trebuie să se și poată amortiza într-un orizont de timp previzibil (30-50 de ani). Dacă pornești de la ideea ”să vă facă viața ușoară și frumoasă”, statul român n-o să aibă niciodată bani pentru construit căi ferate. Statul le preferă pe cele actuale, tocmai pentru că sunt pe trasee foarte ocolite.
  • +4 (4 voturi)    
    Cateva lamuriri / pareri (Miercuri, 13 octombrie 2021, 22:28)

    Feroviarul [utilizator]

    1.Orice comparatie Romania-restul Europei e o anomalie.La orice capitol,cu atat mai mult la Infrastructura.
    2.Cat timp transportul feroviar nu este o PRIORITATE NATIONALA,nu se va schimba nimic.
    3.Cine da exemplu de "ASA DA" liniile Buc-Constanta, Buc-Predeal si in viitor Predeal-Brasov-Arad,se imbata cu apa rece.Reteaua feroviara din Romania nu e doar Coridorul 4 care se modernizeaza pe banii si interesul UE.Restul magistralelor sunt lasate in paragina, desi pe ele circula multe trenuri de marfa si calatori. De ce sunt lasate in paragina? Pentru ca nu bugetul Romaniei nu are bani pentru asa ceva. Iar UE nu e interesata de magistralele respective.
    4.Aerul conditionat, toaletele, usile, geamurile si ce mai vreti voi, sunt toate functionale la iesirea vagoanelor de la revizii. Faptul ca specia de maimuta numita ROMAN NEEDUCAT blocheaza usile pe deschis ca sa fumeze, arunca in WC tot felul de chestii (ca asa s-a obisnuit la buda din fundu curtii), sta cu picioarele murdare pe banchetele capitonate etc, toate aceste apucaturi de Neanderthal duc la defectarea diverselor instalatii ale vagoanelor si la aspectul neingrijit al acestora.
    5.Orice tren nou pui in circulatie azi, maine va fi la fel de jegos cum sunt restul vagoanelor. Din cauza cui ? Ca angajatii CFR nu le curata ? Sau ca romanu e cum e si le murdareste?
    6.E si normal ca trenul este vazut nasol de catre multa lume, in conditiile in care inca se merge cu nasu, in trenuri circula multi nespalati si cersetori pe care nu-i deranjeaza nimeni etc etc.
    Intai de toate ne trebuie educatie si abia apoi sa pretindem trenuri ca afara.
    • -1 (3 voturi)    
      Experiența englezilor cu TGV în Franța: (Joi, 14 octombrie 2021, 0:31)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Feroviarul

      în UK sunt mereu discuții despre stat cu picioarele pe banchete, iar englezii care au mers cu TGV-ul în Franța au constatat că acolo nu se pune problema: scaunele din față sunt atât de departe, încât n-ai nicio șansă să pui picioarele pe ele :)

      Cu vagoanele românești e cam aceeași problemă, sunt destul de înghesuite încât oamenii să ajungă ușor cu picioarele pe banchetele din față.

      Problema asta ține de fapt de psihologie: dacă ai să tratezi oamenii ca pe niște animale, ei vor sfârși prin a se comporta ca niște animale. Dacă vagoanele ar fi confortabile și ar circula cu un grad de umplere de 60-70%, oamenii s-ar comporta civilizat. Inclusiv românii. Dar dacă înghesui pasagerii în vagoane ca pe vite, pasagerii se vor comporta și ei accordingly.

      Comentariul tău e foarte instructiv din alt motiv, pui problema exact ca pe vremea lui Ceaușescu: ”noi le oferim condiții, iar oamenii sunt nerecunoscători”. Practic, așa se cunoaște că la CFR nu s-a schimbat mentalitatea comunistă.

      Dacă oamenii ar plăti costul real al transportului pe calea ferată, dar ar avea și condiții de confort, ai vedea cum clienții se vor selecta de la sine, iar în trenurile de lung parcurs vei găsi doar oameni civilizați. Dar dacă biletul de tren e subvenționat sau chiar poți circula ”cu nașul”, atunci vei avea în vagoane toată fauna de care te plângi tu. Plus vagoane supra-aglomerate, asta ca bonus.
      • 0 (0 voturi)    
        Se vede ca nu prea servesti tren (Sâmbătă, 16 octombrie 2021, 11:23)

        Feroviarul [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        E o contradictie in afirmatia ta referitoare la gradul de ocupare.Daca trenurile sunt full cum zici tu,nu ai mai avea unde sa pui picioarele pe bancheta din fata pentru ca acolo sta un alt calator.Tocmai la trenurile care nu-s full, desteptii de romani needucati pun picioarele pe scaune.Iar faptul ca speri ca in anumite conditii spuse de tine vei gasi in trenurile de lung parcurs doar oameni civilizati,e o gluma.In Romania nu prea sunt oameni civilizati iar aceia care mai sunt,nu mai merg cu trenul.Cauza directa a murdaririi vagoanelor o reprezinta calatorul,fara legatura cu conditiile de transport oferite.Daca ai cei 7 ani de acasa pastrezi curata si o caruta cu cai si o masina de lux.
  • 0 (2 voturi)    
    Viitorul bate la ușă (Joi, 14 octombrie 2021, 12:38)

    Bubulac [utilizator]

    Trenurile suburbane sunt transportul secolului XX. Sunt scumpe, fiind subvenționate consistent în toate țările amintite în articol, sunt inflexibile, predispuse la centralizare și jocuri politice între sindicate, constructori, companii.

    Secolul XXI aparține transportului individual, care te duce din punctul A în punctul B cu un vehicul electric automat de câteva persoane, fără să mai schimbi 4 trenuri, fără să aștepți pe peroane, fără să mai alergi între stații și până la punctul final, cum sunt obligați cei 95% care nu au o stație în imediata vecinătate a casei sau locului de muncă.

    Sistemul Boring Co. este un exemplu încă rudimentar privind direcția în care ne îndreptăm. Va conecta 3 niveluri distincte de infrastructură: străzile tradiționale, unde va circula până în fața casei tale ca un taxi, apoi infrastructură dedicată rapidă, tunel sau piste supraterane, și, dacă vrei să străbați o regiune metropolitană, linii de mare viteză unde capsulele sunt încărcate pe vehicule de mare viteză pe șine, similare trenurilor dar automatizate și on-demand, adică nu pleacă la oră fixă cu mii de călători, ci încarcă 5, 10, 20 de capsule pe care le transportă cu întârzieri minime.

    Cuplat cu aviația ecologică low-cost, care va acoperi destinațiile naționale, trenurile vor rămâne cu o nișă relativ restrânsă de distanțe medii și cu nostalgicii.
    • -1 (1 vot)    
      Crezi că vehiculele electrice nu vor fi taxate? :) (Joi, 14 octombrie 2021, 16:19)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Bubulac

      Mistificarea cu profitabilitatea vehiculelor electrice are la bază taxarea feroce care se aplică la combustibilii fosili, prin TVA și accize.

      ”Sistemul Boring Co este un exemplu” clasic de țeapă marca Elon Musk. Are o capacitate de transport absolut ridicolă, raportat la costurile pe care le implică, dar a fost bun ca să încaseze Elon Musk bani publici. La fel ca toate afacerile lui.

      Pe asta se bazează toată agenda progresistă, pe promisiuni fără acoperire. În România nu există nici măcar o singură cale ferată aptă de 200 km/h, iar tu vii cu poveștile lui Elon Musk despre capsule în tuneluri vidate?

      Chiar și în California, există vreo linie ferată de mare viteză aptă de 300 km/h, care să-și fi atins limitele, astfel încât să se justifice capsulele lui Elon Musk prin tuneluri vidate? Secolul 21 nu aparține niciunui transport individual, secolul 21 aparține fiscalității furibunde, minciunilor sfruntate și propagandei lipsite de orice minimă decență
      • 0 (0 voturi)    
        Recomand lecturi (Vineri, 15 octombrie 2021, 3:10)

        Bubulac [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Nu știu zău cu cine te cerți, cine te minte și cine te impozitează. Eu vorbesc mai sus de sistemul Loop, bazat pe tunele și mașini electrice, tu confunzi cu Hyperloop, un concept speculativ fără aplicații.

        Sistemul Loop din LasVegas a demonstrat practic o capacitate de vârf 4,440 de persoane pe oră folosind șoferi.

        Prin automatizare, reducerea intervalelor de succedare și folosirea unor vehicule mai mari, probabil se va depăși 20.000 de pasageri pe oră, adică jumătate dintr-o linie de metrou supra-aglomerată, cu o infrastructură de 10 ori mai ieftină, vehiculele putând ieși la suprafață în confort comparabil cu un taxiu sau ride-hailing.

        Dar explică-i despre electromobilitate trogloditului român, el știe una și bună, că o să taxeze statul curentul.
        • 0 (0 voturi)    
          E tot sistemul lui Elon Musk și o firmă de-a lui (Vineri, 15 octombrie 2021, 19:13)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui Bubulac

          iar transportul e asigurat de vehicule Tesla. Întreg ”sistemul” Loop din Las Vegas are cam 3 kilometri, e de fapt o jucărie.

          Nu mai face propagandă la afacerile lui Elon Musk pe bani publici. Spațiul ocupat de sistemul tău Loop e prohibitiv, în raport cu numărul de pasageri transportați.


Abonare la comentarii cu RSS

ESRI

Top 10 articole cele mai ...





Hotnews
Agenţii de ştiri
Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.



powered by
developed by