Joi dimineață, un tren Regio al CFR Călători a fost lăsat fără locomotivă timp de o oră și jumătate. În acest timp, locomotiva a fost luată de la trenul Regio pentru a fi cuplată la tracțiunea unui tren Interregio internațional, pe care l-a dus până la Craiova, scrie Club Feroviar. Apoi locomotiva s-a întors și a fost recuplată la trenul Regio, care a ajuns la destinație cu 114 minute întârziere. Cum de a fost posibil așa ceva?
Internaționalul a avut prioritate, cei din Regio au stat în câmp
Joi dimineață erau doi mecanici la Craiova atunci când locomotiva trenului IR 72 Traianus s-a defectat la Măldăeni. Niciunul nu a plecat însă să remorcheze trenul internațional, chit că în stația Craiova se afla o locomotivă aptă de drum. Publicația citată explică motivele obiective care au dus la o așa situație.
Locomotiva EA 898 care tracta trenul IR 72 Traianus, București Nord-Timișoara-Budapest Keleti s-a defectat la Mădăeni, pe Magistrala 100. Prin zonă trecea trenul R-E 9902, care venea de la Târgu Jiu și se îndrepta către București Nord. Garnitura a fost oprită la Măldăeni, i s-a detașat locomotiva (EA 335, șase osii), iar aceasta a fost atașată la trenul IR 72. Călătorii trenului Regio au fost lăsați pur și simplu în tren, fără locomotivă, în haltă Măldăeni, timp de 94 de minute.
În acest timp, EA 335 a tractat trenul IR 72 Traianus până în stația Craiova, unde a fost înlocuită la tracțiunea garniturii internaționale de către EC 086 (patru osii). Trenul internațional și-a continuat călătoria spre Budapesta, iar EA 335 s-a întors la Măldăeni, de unde a (re)preluat trenul 9902 spre București Nord. Unde a ajuns cu o întârziere de 114 minute. Mai exact, trenul a plecat la 7.26 din Craiova și a ajuns la 12.44 în Capitală (peste cinci ore).
Trenul IR 72 a plecat din București la ora 5.40 și a ajuns la Arad la ora 19.58, cu trei ore întârziere.
Erau doi mecanici la Craiova: unul nu era autorizat să circule mai departe, celălat nu putea conduce locomotive de tip EC
Asta este, pe scurt, ceea ce s-a întâmplat ieri. Toată lumea și-a pus întrebarea de ce a fost nevoie ca un tren Regio să fie lăsat fără locomotivă pentru a tracta un tren internațional, în loc să fie adusă o locomotivă de ajutor de la Craiova. Primul răspuns logic ar fi că la Craiova nu era niciun mecanic și nicio locomotivă disponibilă. Doar că este greșit, fiindcă erau doi mecanici, scrie Club Feroviar.
Nu doar că erau cei doi mecanici, ci exista și o locomotivă aptă de drum, EC 086, care aștepta să remorcheze în continuare trenul IR 72, conform graficului de circulație. De ce nu a plecat însă unul dintre cei doi mecanici cu această locomotivă la Măldăeni pentru a prelua de acolo trenul internațional?
Explicația este pe atât de simplă pe cât de halucinantă și probează încă o dată modul defectuos în care este organizată activitatea de tracțiune la operatorul feroviar de stat.
Mecanici erau, locomotivă exista -„Când fu Tică nu fu Tache, când fu Tache, nu fu Tică”,
Ei bine, la Craiova s-a aplicat ieri vechea vorbă oltenească „Când fu Tică nu fu Tache, când fu Tache, nu fu Tică”, scrie ClubFeroviar.
Locomotiva EC 086 se afla garată în stația Craiova, gata să preia tracțiunea trenului IR 72 de la locomotiva EA 898. Numai că aceasta din urmă s-a defectat la Măldăeni, la 101 km de Craiova. Logic ar fi fost ca mecanicul aflat pe locomotiva EC 086 să plece la Măldăeni, pentru a tracta trenul de acolo până la Timișoara.
Numai că mecanicul aflat pe această locomotivă era de la Depoul Timișoara și nu era autorizat să circule pe Magistrala 100 mai departe de Craiova, spre București. Așa că, potrivit instrucțiilor feroviare în vigoare nu putea conduce locomotiva până la Măldăeni și înapoi.
Erau doi mecanici la Craiova. Celălalt era mecanicul de rezervă, adică consemnat la locul de muncă tocmai pentru a putea interveni în situații cum a fost defectarea EA 898. El era autorizat să circule pe Magistrala 100, inclusiv pe tronsonul Craiova-București, trecând prin Măldăeni. De ce nu s-a urcat el în EC 086, cu care să se durcă la Măldăeni pentru a remorca trenul IR 72? Simplu: nu era autorizat să conducă locomotive de tip EC, iar la Craiova nu era în acel moment nicio locomotivă EA.
Trebuie precizat că un mecanic trebuie să fie autorizat atât pentru un tip de locomotivă cât și pentru o anumită secție de circulație. Locomotivele de tip EA au șase osii, iar cele de tip EC – patru.
De ce a fost pusă o locomotivă proastă la tracțiunea unui tren internațional?
Nu este un secret pentru nimeni că parcul de locomotive al SNTFC CFR Călători este unul învechit, iar asta nu este vina (doar) a celor doi, ci a politicienilor și a tuturor celor care s-au perindat pe la conducerea operatorului de stat, numiți politic. Și Traian Preoteasa este numit politic, fiind pus în funcție la propunerea PNL.
Însă Traian Preoteasa este de ceva vreme director general al CFR Călători și, din această poziție, trebuia să facă tot ce putea pentru ca locomotivele să alba reviziile la zi, iar cât mai multe să fie trimise la reparații/ modernizări. Iar Mihail Victor Manole este adus de Traian Preoteasa de la CFR Marfă, deci este omul său de încredere, mai scrie Club Feroviar. Apoi, da, parcul este învechit, însă din acest parc unele locomotive sunt mai bune iar altele mai proaste.
Pentru traficul intern România a mai cerut recent, și a obținut, o derogare de patru ani de zile de la Regulamentul european care prevede despăgubiri în cazul în care trenul întârzie. Deci călătorii din trenul Regio 9902 nu pot cere despăgubiri.
Pe de altă parte, călătorii aflați în trafic internațional, așa cum erau unii dintre cei aflați în IR 72 Traianus, pot cere despăgubiri pentru întârziere, derogarea nefiind valabilă în cazul lor.
0
3
