200 km/h este o viteză care sună foarte bine când este vorba despre trenuri și ar fi grozav să avem și în România astfel de porțiuni. Au fost discuții și propuneri pe subiect, dar suntem foarte departe. De ce este de crezut că vom avea trenuri cu 200 km/h? Care este diferența dintre liniile pe care trenurile pot prinde 160 km/h și cele pe care pot atinge cu 40 km/h mai mult. Cât de mult diferă costurile?

Tren de viteza in CehiaFoto: Kaprik, Dreamstime.com

În România au fost câteva trenuri ce au atins 200 km/h, dar a fost vorba doar despre trenuri de test care au ajuns la această viteză pentru scurt timp, în centrul de testări de la Făurei sau între București și Câmpina. Viteza maximă atinsă de trenurile românești cu călători este de 160 km/h.

Costurile cresc fantastic de mult între 160 km/h și 200 km/h

În domeniul feroviar se spune că peste viteza de 160 km/h, la fiecare 10 km/h adăugați, costurile de exploatare se dublează, așa că la 200 km/h viteză comercială pute vorbi chiar și de costuri de exploatare de 7 - 8 ori mai mari.

La o linie convențională pe care trenurile pot atinge 200 km/h trebuie făcute verificări mai dese, trebuie sisteme de siguranță mai scumpe și sisteme de gestiune a traficului mult mai avansate și automatizate.

Dacă se discută despre ridicarea vitezei maxime atinse de trenurile de pasageri de la 160 km/h, la 200 km/h se pune o întrebare cât se poate de logică: merită făcute aceste investiții mari, dacă devin extrem de ridicate costurile de exploatare, în timp ce călătoria se scurtează cu numai câteva minute.

Tren de viteză din Polonia (foto Mariia Skovpen, Dreamstime.com)

De la Brazi la Chitila, pe 42 de km dintre Ploiești și București, cele mai rapide trenuri ating 140 km/h și fac 21 de minute. Dacă viteza maximă ar fi de 200 km/h în loc de 140 km/h, timpul de parcurs ar scădea cu cinci minute. Cele mai rapide trenuri ar face 32 de minute între București și Ploiești, în loc de 37 minute, iar pentru asta ar fi nevoie de buget mare și de multă răbdare, fiindcă lucrările ar dura enorm.

Cele mai rapide trenuri fac 96 de minute pe cei 186 km dintre București Băneasa și Medgidia. Dacă trenurile ar rula cu 200 km/h pe zeci de km, timpul de călătorie ar scădea cu 20 de minute. Între Pașcani și Roman sunt 40 km, cele mai rapide trenuri ating 120 km/h și călătoria durează 25 de minute. Dacă am înlocui 120 cu 200 km/h, timpul de parcurs ar fi cu 5-6 minute mai mic.

În ultimii ani au crescut vitezele și în Ardeal, pe coridorul IV: de exemplu, între Sighișoara și Mediaș sunt 39 km, iar trenul IC face, fără a opri în cele două orașe, 20 de minute, cu viteză maximă de 150 km/h. Dacă ar fi fost 200 km/h, timpii de parcurs ar fi fost cu 5 - 6 minute mai scurți.

Și munții stau în calea vitezelor mari

România a modernizat sub 10% din rețeaua sa feroviară în ultimii 30 de ani și a făcut-o la costuri mari. Cam un miliard de euro a costat modernizarea pe București - Constanța și cam tot atât va costa modernizarea pe Brașov - Sighișoara, unde se modifică traseul și se construiesc și tunele lungi. O ridicare a vitezei la 200 km/h a vitezei ar fi alți bani, altă „distracție”.

România are zone muntoase pe câteva dintre magistrale și în acele zone nu ai cum să rulezi nici cu 160 km/h, și în niciun caz cu 200 km/h, fiindcă pentru așa viteze mari este nevoie de curbe foarte largi. Pentru a avea curbe largi în zonele muntoase trebuie să construiești și tuneluri lungi, iar aceste tuneluri costă zeci de milioane/km și durează ani de zile să fie construite.

Trenurile ating cel mult 80 km/h între Sinaia și Predeal și ar fi nevoie de investiții uriașe și pentru a le urca viteza la 120 km/h. În alte zone muntoase din țară, cum ar fi pe Valea Oltului, sunt o mulțime de porțiuni unde abia se ating 40-50 km/h.

Costă mult mai mult fiindcă la 200 km/h ai, față de Vmax 160 km/h, alt tip de șină, alt tip de balast. Și catenara are componente diferite, având anumite sisteme de ancorare, stâlpi de anumite tipuri și material foarte rezistente.

Pentru o linie pe care trenurile chiar prind 200 km/h nu se mai pune problema de treceri la nivel cu calea ferată, ci de subtraversări sau supratraversări. Desființarea unor treceri la nivel în diverse localități este o problemă și creează multe controverse cu autoritățile locale.

Aproape totul este diferit la viteze de 200 km/h, dar și trenurile sunt diferite și producția unor trenuri ce pot atinge aceste viteze costă mai mult.

Pentru a permite rularea în siguranță cu 200 km/h trebuie instalate și sistemele de semnalizare ERTMS/ETCS level 2 și GSM-R, ceea ce ridică și mai mult costurile.

Dacă am avea linii super-rapide ne-ar trebui și trenuri pe măsură

Și dacă am avea segmente unde trenurile pot atinge 200 km/h va trebui să avem și material rulant capabil de astfel de viteze, ceea ce în prezent nu se întâmplă, fiindcă avem puține vagoane și locomotive care ar putea atinge 200 km/h. Nu avem rame electrice care să poată rula cu această viteză, cele mai rapide fiind trenurile Hyperion ale Softrans care pot atinge 160 km/h. Și trenurile noi de la Alstom, care vor veni începând cu luna decembrie, pot atinge cel mult 160 km/h.

Vagoanele etajate de pe trenurile Regio ale CFR Călători ating maxim 100 km/h, la fel și o mare parte dintre automotoarele vechi ale companiilor private. Mai trist este că nu prea sunt porțiuni lungi unde se pot atinge 100 km/h, în condițiile în care viteza medie pe rețea este pe la 44-45 km/h.

Și dacă va fi să avem un segment de 200 km/h va trebui să-l întreținem constant. Spre exemplu, pe București - Constanța au mai apărut câteva restricții pe porțiunile cu 160 km/h, la fel cum pentru un timp au fost restricții și pe porțiunile de 140 km/h dintre București și Ploiești.

Unde ating trenurile 200 km/h în regiune? Sunt câteva segmente în Polonia, câțiva zeci de km în Austria cu viteză maximă 230 km/h și 41 de km în Serbia unde trenurile pot atinge 200 km/h.

Sursa foto: Dreamstime.com