Faptul că sosirea unui tren este un moment istoric spune multe despre România și despre ce (nu) poate ea să facă. Alte țări europene aduc zeci de trenuri electrice pe an, în timp ce noi ne bucurăm că am adus un tren după 20 de ani de pauză. Ce ar putea urma pentru trenurile de la Alstom? Ce întrebări trebuie să ne punem. Care este avantajul ramelor electrice față de trenurile clasice cu locomotivă și vagoane?
De ce ne bucurăm pentru un singur tren? Fiindcă România nu a fost în stare să cumpere mai nimic după 2003
Dacă ar fi să modificăm o veche vorbă românească am putea spune că nu se face „primăvară” feroviară cu un singur tren, la fel cum nici cu o floare nu se face primăvară. Așa că nu se face „Revoluție feroviară” cu un singur tren de la Alstom, însă este un început.
Trenul Alstom Coradia Stream a venit din Polonia ca parte a unui tren de marfă și i s-a dat prioritate în drumul către București, așa că a rulat de câteva ori mai rapid decât un tren clasic de marfă ce poate face chiar și 3-4 zile de la Curtici la Constanța, cu lungi staționări în diverse gări.
Trenul de la Alstom a făcut doar 19 ore de la Curtici la București, pentru că i s-a dat un fel de „culoar VIP” pe care trenurile obișnuite de marfă nu îl au. Trenul a venit intercalat într-un marfar pentru că nu are încă autorizație de a circula cu propriile motoare pe șinele românești, Pentru asta mai trebuie să treacă de mai multe teste statice și aerodinamice, pentru a obține avizele necesare.
Trenul nou a găsit o țară în care trenurile vechi au întârzieri cu orele
În dimineața când „Săgeata Vișinie” străbătea drumul dintre Brașov și București, pantograful locomotivei unui tren CFR Călători s-a rupt, a și rănit trei oameni, după ce a lovit un geam și mai multe trenuri au acumulat întârzieri de peste 100 de minute.
Când trenul Alstom ajungea în Gara de Nord, pe la ora 10.30, pe tabelă erau trei trenuri cu peste 100 de minute întârziere. Trenurile Alstom vin într-o țară cu multe probleme feroviare.
Trenul este compus din șase vagoane (două vagoane de capăt cu cabine de conducere și patru vagoane intermediare) și asigură 351 locuri pe scaune.
Avem un prim tren, alte două sunt produse deja în Polonia, dar al doilea tren va circula cu pasageri abia la vară, în timp ce acest prim tren va circula în ianuarie sau februarie. Când vor ajunge toate cele 37 de trenuri în România este imposibil de spus și, dat fiindcă Alstom a avut mari probleme cu producția la majoritatea uzinelor, nu am îndrăzni să sperăm că ele vor ajunge până la final de 2025.
Vor fi confortabile la drum lung? Vom afla când vor fi puse pe rute de sute de km
Apoi întrebarea la care NU știm (încă) răspunsul este dacă scaunele vor fi confortabile la drum lung. Un drum București - Constanța nu este dificil, însă pe viitor, când vor circula și pe București - Cluj, de exemplu, discutăm despre un drum de peste 8 ore. Cei mai critici spun că aceste trenuri sunt un fel de „tramvaie” deloc confortabile.
Logica spune că aceste trenuri vor fi ideale la călătorii de maxim 2-3 ore, însă la peste 5-6 ore deja pot deveni neconfortabile. Vom vedea însă când vor fi mai multe pe șine.
Aici trebuie subliniat un lucru: pe oriunde vor circula, noile trenuri Coradia Stream nu au cum să facă minuni la capitolul viteză. Nu vor fi mai rapide decât cele mai rapide trenuri de acum, fiindcă infrastructura are multe limitări. Primul tren va circula între București și Constanța și între București și Brașov.
Schema de culori a fost criticată de unii, însă nu trebuie uitat că Autoritatea pentru Reformă Feroviară a organizat o consultare publică în 2022, pentru alegerea variantei optime de culori.
O altă întrebare la care sperăm că răspunsul va fi pozitiv ține de modul în care se va face mentenanța, iar aici putem spera că cei de la Alstom vor face treabă bună și nici nu ne putem gândi că vor avea soarta Săgeților Albastre. S-a achiziționat și mentenanță pe 15 ani, așa că ar fi normal să fie ok.
Modelul Coradia Stream circulă în mai multe țări europene și este văzut ca fiind un model fiabil, așa că nu ar trebui să avem probleme în România cu aceste trenuri care sunt net peste ce avem în prezent.
Este clar că unii pasageri vor lăsa mizerie, nu este exclus ca trenurile să fie date și cu grafitti și, mai mult ca sigur, românii vor înfunda WC-urile cu hârtii. Și aici soluția va fi mentenanța și serviciile de curățenie făcute „ca lumea”. Dacă se strică o ușă la toaletă ar trebui să fie reparată rapid, nu în câteva săptămâni. Dacă instalația de aer condiționat „nu face față” ar trebui intervenit în ziua următoare, nu când vine toamna.
Trenurile noi de la Alstom sunt un gigantic pas înainte, dar și ele vor circula pe aceeași infrastructură românească „păcătoasă”, cu sute de restricții de viteză și aceste trenuri nu au „aripi” să zboare, așa că vor staționa și ele mult dacă un mărfar deraiază sau dacă se defectează locomotiva unui tren de pasageri. Trenurile arată bine, însă intră într-un sistem cu tare multe probleme.
Ce avantaje au ramele electrice față de clasicele trenuri cu locomotivă și vagoane?
Aceste trenuri de la Alstom sunt „rame electrice”, ceea ce în engleză se numește „electric multiple unit” (EMU). Sunt diferite de clasicele trenuri compuse din locomotivă+vagoane prin faptul că la aceste rame electrice motoarele sunt încorporate în unul sau mai multe vagoane, așa că nu este nevoie de locomotive.
Accelerație mai bună, pentru că sunt mai multe motoare electrice împărțind aceeași încărcătură. Un mare plus este că nu poluează, față de automotoarele diesel care scot mult fum.
Trei rame electrice circulă în România, faimoasele trenuri roșii de la Softrans, produse la Craiova. Alte țări au investit miliarde în rame electrice, deoarece au accelerație bună, sunt mai silențioase decât automotoarele diesel și costurile de exploatare sunt mai mici decât la trenurile cu locomotivă+vagoane.
Aici trebuie spus că în Europa centrală și de Est, trenurile InterCity pe distanțe lungi sunt în general trenuri de tip locomotivă+vagoane, și nu vagoane salon, cum sunt aproape toate de la noi, ci vagoane cu compartimente de șase locuri, unde este mai mult spațiu pentru picioare.
De ce Alstom are probleme financiare și de ce întârzie mult comenzile
Alstom este al doilea mare producător mondial de vehicule feroviare, dar are probleme financiare din cauza datoriilor și a anunțat la jumătatea lui noiembrie că va renunța la 1.500 de angajați. Compania are o mulțime de comenzi, dar este în urmă cu onorarea lor, mai ales cele care i-au revenit prin preluarea concurentului Bombardier Transport, în 2021.
Având multe comenzi ce nu pot fi onorate, compania trebuie să fie selectivă și să aleagă pe cele pe care le consideră prioritate. Alstom produce și viitoarea generație a trenurilor franceze de mare viteză, denumite TGV M, dar mulți se tem că nu vor fi gata până în 2025 și este și o chestiune politică sensibilă.
Valoarea comenzilor de material rulant de peste tot din lume depășește 90 miliarde euro și aceste comenzi se vor întinde pe mulți ani, dar sunt mari întârzieri în onorarea lor. 30 de miliarde dintre cele 90 de miliarde euro din „carnetul de comenzi” au fost „moștenite” prin preluarea Bombardier.
Compania nu are cum să onoreze toate comenzile și a acumulat întârzieri mari în diverse țări, asta și din cauza problemelor cu unele componente electronice. Întârzieri au apărut peste tot, chiar și la comenzi din Franța, dar și din UK și din Danemarca. Nu trebuie să uităm nici de întârzierea cu metrourile care sunt produse în Brazilia, pentru București.
„Să proiectezi un tren este ca și când ai crea un puzzle cu 120.000 de piese, unde fiecare mică schimbare a unei piese afectează rezultatul final”, spunea CEO-ul Alstom Danemarca.
Trenuri Coradia Stream au fost introduse și în Olanda, iar danezii vor să învețe din experiențele lor.
Alstom are datorii de 3,4 miliarde euro și își propune să le reducă până în primăvara lui 2025 sub pragul de 1,5 miliarde euro.
Date fiind problemele, nu este de mirare că a scăzut capitalizarea de piață a companiei la 4,8 miliarde dolari, în timp ce la final de iulie era de 11,6 miliarde dolari.
Ce spune Autoritatea pentru Reformă Feroviară despre acest nou tren
Un nou început. Sosirea la București a primului tren electric achiziționat de ARF.
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că a sosit primul tren electric Alstom Coradia Stream, fabricat în Polonia, care face parte lotul de 37 rame electrice interregionale de lung parcurs, din cadrul contractului de achiziție încheiat de Statul Român, prin ARF, cu furnizorul Alstom Ferroviaria SpA, în luna martie 2022.
În următoarea perioadă, rama electrică RE-IR 102 va începe efectuarea testelor (statice și dinamice) și derularea formalităților legate de autorizarea extinsă, deoarece acest model de tren nu a mai circulat la noi în țară.
După parcurgerea acestor etape, primele trenuri vor circula pe rutele București – Brașov și București - Constanța.
De asemenea, în cursul anului 2024, pe măsură ce restul trenurilor Alstom vor fi livrate (după finalizarea producției și a tuturor procedurilor legale europene și naționale), se vor introduce noi servicii de transport, pe rutele magistrale electrificate ale României.
Reamintim că valoarea totală a contractului pentru achiziția celor 37 unități electrice multiple și serviciile de mentenanță aferente acestora pentru o perioadă de 15 ani se ridică la un cost total de 2.421.771.878 lei, fără TVA, iar finanțarea proiectului este asigurată din Fonduri Europene Nerambursabile și din Bugetul de stat.
4
23
